國內新能源內卷成災，零跑卻在歐洲橫掃市場，走出中國破局路

當下中國新能源汽車市場，早已卷到了白熱化的地步。價格戰打得頭破血流，全行業利潤率被壓到3.2%的生死線以下，不少車企虧得直咬牙。

就在所有人都困在國內內耗的時候，一家中國新勢力卻悄悄在歐洲市場殺瘋了。

零跑汽車不僅在意大利拿下純電市場1/3的份額，海外銷量更是一路暴漲，用不一樣的打法，走出了中國車企的破局之路。

現在國內的新能源市場，說是“血色戰場”一點都不夸張。大家拼來拼去，最終都落到了價格戰上，近期就有10款車型集體官宣降價，有的車型甚至貼錢賣，只為多搶幾個訂單。

很多人只看到表面的價格廝殺，卻沒看清背后的核心問題，產業鏈的利潤分配早就失衡了。上游的有色金屬行業利潤率能占到39.4%，石油行業也有32.9%，賺得盆滿缽滿。

可到了造車環節，利潤就被壓縮得所剩無幾，全行業平均利潤率只有3.2%，比下游工業的平均水平還要低一截，一輛電動車，電池和芯片的成本就占了一半以上，上游賺走了大部分利潤。

消費者的錢包也不寬裕，不愿意為溢價買單，夾在中間的車企，漸漸淪為了“組裝工”——東拼西湊找供應商拿零件，自己只負責組裝，根本沒有核心話語權。

這種情況下，價格戰的開打，更是把整個行業推向了慢性失血的深淵，不少車企賣一輛虧一輛，有的甚至撐不住面臨斷供，大家都被困在這片紅海?，難尋生機。

所有人都在想辦法破局，可大多還是圍著價格打轉，直到零跑汽車的海外成績單曝光，才讓大家看到了另一條可能的出路。

今年4月一份歐洲銷量榜單讓整個行業都驚呆了，零跑汽車的海外表現，直接刷新了所有人的認知。3月份零跑在海外交付的車輛中，僅意大利一個國家，上牌量就達到了5513臺。

更讓人意外的是，一季度零跑在意大利累計上牌11637臺，拿下了當地純電市場33.5%的份額，相當于每3臺純電車，就有1臺是零跑。

意大利作為歐洲老牌汽車強國，本土車企根基深厚，還有眾多國際大牌盤踞，零跑作為一個中國新勢力，能在這樣的市場里殺出重圍，絕非偶然。

把鏡頭拉到整個歐洲市場，零跑的表現同樣亮眼。在16個歐洲國家，零跑的上牌量同比暴漲726.5%，相當于去年賣1臺車，現在能賣8臺多，這樣的增長速度，連歐洲本土車企都望塵莫及。

很多人疑惑，出海大潮大家都能看到，為什么偏偏零跑能吃到肉？其實答案很簡單，零跑走了一條和所有同行都不一樣的出海路。

其他車企出海，要么砸錢自建工廠，要么慢慢鋪設渠道，耗時又耗力，還容易陷入虧損。

零跑卻反其道而行之，借助當地合作伙伴的成熟體系，不盲目自建工廠，把研發和產品力牢牢握在自己手里。

這種輕資產出海的模式，讓零跑少走了很多彎路，國際業務成立的第二年就實現了盈利，全球渠道更是快速鋪到了2000多家，用最低的成本，實現了最大的突破。

零跑能在海外橫掃市場，核心底氣，其實藏在它十年如一日的自研之路里。現在市場上大多數車企造車，都是東拼西湊，找東家買芯片，找西家買算法，再找供應商拼湊預控制器。

這種“搭積木”式的造車方式，不僅成本降不下來，還處處要看供應商的臉色，核心技術被別人卡住脖子，根本沒有議價權。零跑偏偏不這么做，它把電池、電控等核心部件，幾乎全部自己造。

別人造車是搭積木，零跑造車就是種樹，把根扎穩，把原本被別人卡住脖子的環節，全部內化成自己的成本優勢。

這也是為什么，在其他車企喊著賣一輛虧一輛的時候，零跑能把價格做實，把配置做滿。

這份自研實力，最終也體現在了產品上。零跑A10干了一件沒人敢做的事，把過去30萬以上車型才有的車位到車位高階輔助駕駛，裝進了十萬級的車里。

一臺十萬出頭的車，能自己變道、自己跟車、自己泊車，這樣的智能體驗，直接戳中了消費者的需求，上市首月大定就突破了4萬臺，火得一塌糊涂。

而零跑D19則主打高端市場，率先搭載雙高通8797芯片和VLA大模型組合輔助駕駛，上市15天大定就突破1.5萬臺，價格卻定在21.98到26.98萬元，打破了“高級等于高價”的行業潛規則。

更讓人圈粉的是，零跑還宣布給所有老車主免費升級輔助駕駛，要知道汽車行業里，新車一年比一年聰明，老車主只能干瞪眼是常態，零跑這一舉動，打破了行業慣性，也守住了用戶的信任。

國內新能源內卷成災，價格戰殺成焦土，零跑卻用實際行動證明，內卷的盡頭從來不是降價，而是價值的比拼。

它沒有跟風陷入價格內耗，而是沉下心來做自研，悄悄布局海外，最終在歐洲市場闖出了一片天。

零跑的故事，不僅是一家車企的逆襲，更給中國新勢力指明了破局方向：真正的競爭力，從來不是靠低價取勝，而是靠核心技術和清晰的戰略布局。

3月海外爆賣、意大利1/3市占率、自研實力加持，這些成績不是終點，而是中國汽車走向全球的新起點，零跑用十年深耕告訴我們，那條看起來最難走的自研路，恰恰是最通的破局路。