借“日本品牌”曲線入場，奇瑞將目光投向日本市場

【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》5月11日報道，中國汽車制造商奇瑞汽車將與日本汽車用品連鎖巨頭AUTOBACS SEVEN（澳德巴克斯）等企業(yè)合作，在日本銷售中國生產的純電動汽車。

日經(jīng)新聞

目前，雙方已成立合資公司，并計劃于2027年推出首款車型，以“源自日本的品牌”身份進入當?shù)厥袌觥?/p>

日媒在相關報道中表示，這份合作不僅意味著中國車企進一步加碼全球化，也折射出日本電動車市場正在出現(xiàn)新的結構性機會。

報道稱，此次合作陣容涵蓋中日產業(yè)鏈多方企業(yè)。除奇瑞與澳德巴克斯外，中國國有企業(yè)江蘇悅達汽車集團、動力電池企業(yè)國軒高科，以及日本涂裝設備制造商阿耐思特巖田也共同參與，并在新加坡成立合資公司。

該合資公司旗下的開發(fā)銷售企業(yè)EMT設于日本橫濱，未來將推出獨立EV品牌。首款車型計劃于2027年交付，并瞄準日本主流大眾市場。報道稱，新車將基于奇瑞在中國市場積累的電動車技術，搭載高級駕駛輔助等功能，但具體售價尚未公布。

值得關注的是，本次合作中，EMT將不像比亞迪進入日本時選擇直接以“中國品牌”身份運營，而是強調“日本品牌”定位。

該公司內部還吸納了來自本田、馬自達等日本車企的技術人員參與本地化開發(fā)，其首席營銷官（CMO）則由早年間在東風日產任職的打越晉擔任。

這種“本地品牌+中國制造”的模式，被認為是中國車企進入日本市場的一種新的嘗試。

長期以來，日本汽車市場以封閉和保守著稱，本土品牌占據(jù)絕對主導地位。從市場角度來看，即便是近年來快速擴張的比亞迪，在日本市場的推進速度也低于外界預期。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2026年一季度在日本累計銷量約1142輛，同比增長超過100%；其中3月單月注冊量達到625輛，同比增幅約91%。不過，放在日本整體汽車市場中，其份額仍然有限。

更關鍵的是，日本市場的難點并不只在銷量規(guī)模，而在于渠道、補貼和消費者認知。

一方面，日本消費者長期高度依賴本土品牌，豐田、日產、本田等車企已經(jīng)建立覆蓋全國的銷售與售后體系，新進入品牌很難快速建立信任。比亞迪目前在日本的門店數(shù)量約70家，低于原定“2025年底達到100家”的擴張目標。相比日本傳統(tǒng)車企遍布全國的經(jīng)銷網(wǎng)絡，中國品牌在服務便利性和品牌認知上仍有明顯差距。

另一方面，日本新能源補貼政策也在對中國品牌形成一定壓力。由于比亞迪車型包括電池在內主要在中國生產，其獲得的EV補貼金額較日本本土車企少近100萬日元（約4.3萬元人民幣）。

相比之下，奇瑞此次選擇與澳德巴克斯合作，則更像是希望繞開單純依賴“新品牌直營”的重資產模式。

作為日本大型汽車后市場企業(yè)，澳德巴克斯在日本擁有約1200家門店，業(yè)務覆蓋汽車用品、維修、二手車及新車銷售。近年來，其已開始參與比亞迪、現(xiàn)代汽車等品牌銷售，并投資商用EV初創(chuàng)企業(yè)ASF。

按照規(guī)劃，EMT未來將在銷售與售后體系上充分利用澳德巴克斯現(xiàn)有網(wǎng)絡。項目啟動首年，即計劃建立數(shù)百個銷售與服務基地，以降低渠道建設成本，并快速提高消費者觸達能力。

這也意味著，奇瑞本次嘗試的海外擴張策略，正在從過去的單純“產品出口”，逐漸轉向“本地化渠道+本地化品牌”的更深層運營模式。

另一方面，中國車企新出海模式的背后，也反映出日本電動車市場自身的變化。

日本汽車行業(yè)團體數(shù)據(jù)顯示，今年1—3月，日本國內純電動乘用車銷量同比增長約八成，達到26959輛，占整體乘用車市場比例首次超過2.5%。雖然這一滲透率相比中國、歐洲仍然偏低，但也意味著日本EV市場開始進入提速增長階段。

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