北京
豪華車市場的日子有多難？看保時捷的動作就知道了。
5月9日，保時捷突然官宣新一輪大動作，撤銷車輛IT部門，將其并入研發體系，同時直接終止3家子公司的運營。
這波“斷舍離”來得猝不及防，卻也早有預兆，畢竟對于這位超豪華圈的老玩家來說，如今的每一步收縮，都是為了守住自己的核心底盤。
先說說最受關注的車輛IT部門。可能很多人不知道，這個部門2023年底才剛成立，是保時捷特意找來夏恪涵掛帥，專門應對汽車數字化轉型的重要部門。
初衷很明確：把硬件研發和軟件開發綁在一起，讓保時捷的跑車不僅有硬核的機械素質，還能有夠“聰明”的數字體驗。
兩年多來，這個部門其實做了不少事，車載互聯、信息娛樂系統全面升級，純電動Cayenne上的全新數字化設計語言，還有專門為中國市場量身打造的版本，都是他們的手筆。
但現在突然被并入研發部門，并不是保時捷不重視數字化了，反而是想“攥緊拳頭”。
以前IT和研發各干各的，難免有壁壘，資源也容易分散。現在合并之后，數字化技術能直接對接產品研發，不用再繞彎子，效率直接拉滿。
就像保時捷監事會主席沃爾夫岡·保時捷說的，轉型期就得靈活調整，與其各自為戰，不如集中力量辦大事，這也是現在汽車圈的大趨勢。
比起部門合并，更狠的是直接關停3家子公司——Cellforce、Porsche eBike和Cetitec，每一家的關停，其實都是保時捷對“非核心業務”的果斷切割。
最可惜的應該是Cellforce，這是保時捷2021年和電池專家合資搞的，后來直接全資收購，專門研發跑車用的高性能電池。
本來寄予厚望，結果2025年因為電動汽車需求疲軟，先放棄了生產計劃，裁掉了大部分員工，現在干脆直接關停，只剩少數人轉入研發，相當于徹底放棄了自研電池的路子。
另外兩家也各有各的難處：Porsche eBike是做電動自行車驅動系統的，現在這個市場早就變天了，競爭太激烈，繼續做下去純屬內耗；Cetitec是給保時捷和大眾集團做數據通信軟件的，現在研發范圍轉移，市場環境也變了，再運營下去也沒什么意義。
保時捷之所以這么“狠”，核心原因就一個，日子不好過了。
看一組扎心數據：2025年，保時捷全球交付量跌了10.1%，只剩27.94萬輛；營業收入降了9.51%，銷售回報率更是從2024年的14.1%直接掉到1.1%，幾乎攔腰斬斷。
盈利壓力這么大，新任CEO駱明楷提出的“精簡架構、聚焦核心”，就成了唯一的破局之路，這次的調整，就是最直接的落地。
其實不止保時捷，現在整個超豪華圈都在“做減法”。電動化、數字化轉型燒錢又費力，還要守住品牌調性，再分散精力去做非核心業務，根本扛不住。保時捷的聰明之處，就是不盲目追熱點，知道自己的核心是跑車，所以果斷砍掉冗余業務，把錢和資源都砸在自己最擅長的地方。
而且這還只是開始，保時捷正在憋一個大招，2035戰略藍圖，圍繞質大于量的定位、務實轉型的技術、高效的組織成本三大核心，預計今年秋天發布。就是以后不追求規模，只做精品，在電動化轉型中守住跑車的本質。
很多人說，保時捷的瘦身是被動收縮，但灼見汽車分析認為，這其實是最務實的求生。
超豪華品牌的轉型，從來不是比誰做得多，而是比誰做得精。剝離冗余、聚焦核心，既能應對當下的盈利壓力，也能為長遠發展鋪路。
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