8家車企被約談是謠言，但鎖電問題真的沒人管嗎？

5月9日，中國汽車工業協會終于發聲，明確表示網傳"8家新能源車企因鎖電問題被約談"、"3家車企被立案"為不實信息。就在同一天，比亞迪、小鵬、蔚來、廣汽埃安、特斯拉等8家被點名的車企也先后發布聲明，集體否認了被約談的傳聞。

這場持續兩天的輿論風暴，來得快，去得也快。但有一個事實誰也無法否認：鎖電問題確實存在，而且正在愈演愈烈。今年3月，全國12315平臺單月收到的鎖電相關投訴超過1.2萬件，同比暴漲273%。這個數字背后，是成千上萬名車主發現自己的愛車在"升級"之后，續航縮水、充電變慢、動力下降的真實遭遇。

謠言被戳破了，但問題還在。中汽協的辟謠，更像是給行業按下了一個暫停鍵，而不是終止鍵。真正值得我們思考的是：為什么鎖電會成為行業潛規則？車主的權益到底該如何保障？監管的邊界又在哪里？

鎖電不是"系統優化"，是成本轉移

所謂"鎖電"，指的是車企通過OTA遠程升級或到店軟件更新的方式，修改車輛電池管理系統的參數，限制動力電池的充電上限、放電深度和充放電功率。打個比方，你花幾十萬買了一個標稱100升的油箱，結果廠家偷偷在里面放了一塊20升的磚頭，還告訴你這是"為了你的安全"。

很多車企都喜歡把鎖電包裝成"電池安全優化"。從技術角度看，降低電池的充放電強度，確實能在一定程度上減少熱失控的風險，延緩電池衰減的速度。但這并不能成為車企不告知車主、不經過車主同意就擅自修改車輛性能的理由。

更重要的是，鎖電背后隱藏著巨大的商業利益。根據國家規定，動力電池在8年或12萬公里內若容量衰減超過20%，車企必須為車主免費更換電池。更換一塊幾十千瓦時的電池，成本動輒數萬元。對年銷量達到百萬輛級別的車企來說，一次簡單的鎖電操作，每年就能節省數十億元的質保支出。

這才是問題的本質。車企把本該由自己承擔的質量風險和質保成本，通過軟件手段悄無聲息地轉嫁給了消費者。車主花了全款買了完整的電池容量，卻只能使用其中的一部分；車企省了錢，還落了個"負責任"的好名聲。這種一本萬利的買賣，難怪會成為行業潛規則。

法律邊界模糊，車主維權舉步維艱

從法律層面看，未經車主知情和同意的遠程鎖電，顯然是違法的。北京職業律師楊彤明確指出，這種行為違反了《消費者權益保護法》中關于消費者知情權和自主選擇權的規定，同時也侵犯了車主對車輛的所有權。

但在實際維權過程中，車主卻面臨著重重困難。首先是舉證難。很多車企會在用戶協議中加入模糊的條款，聲稱"有權對車輛系統進行優化升級"。而且OTA升級往往是在夜間靜默完成的，車主很難證明自己沒有同意升級。

其次是鑒定難。電池容量的衰減是一個自然過程，車主很難區分哪些是正常衰減，哪些是鎖電導致的。而且目前國內缺乏獨立的第三方檢測機構，能夠對鎖電行為進行權威鑒定。

最后是賠償難。即使車主能夠證明車企存在鎖電行為，也很難獲得合理的賠償。大多數情況下，車企只會同意恢復車輛的原有性能，而不會對車主已經遭受的損失進行賠償。

2021年威馬EX5（參數丨圖片）發生多起自燃事件后，曾通過OTA更新限制電池的充電上限與放電功率，被中消協點名。但最終的處理結果，也只是部分車主獲得了電池延保，沒有任何實質性的賠償。這在一定程度上也助長了其他車企的僥幸心理。

信息不透明才是信任危機的根源

中汽協在辟謠聲明中特別提到，希望新能源車企在優化電池管理系統的同時，保持信息透明原則，保障消費者知情權與選擇權。這句話說到了點子上。鎖電爭議的核心，從來都不是技術問題，而是信任問題。

如果車企真的是為了車主的安全考慮，完全可以光明正大地告訴車主："我們發現部分電池存在安全隱患，為了降低自燃風險，我們需要對電池管理系統進行優化，這可能會導致續航里程減少5%-10%。如果你不同意，我們可以為你提供免費的電池檢測和更換服務。"

但沒有一家車企愿意這么做。他們寧愿選擇偷偷摸摸地鎖電，然后用"系統優化"來敷衍車主。這種做法，不僅損害了車主的權益，也嚴重透支了消費者對整個新能源汽車行業的信任。

隨著新能源汽車滲透率的不斷提升，鎖電問題只會越來越突出。如果車企不能正視這個問題，繼續用信息不透明的方式來處理，最終只會引發更大的信任危機。而監管部門也應該盡快出臺更明確的規范，明確OTA升級的邊界和流程，保障消費者的合法權益。

謠言可以被辟謠，但問題不會自動消失。8家車企被約談是假的，但1.2萬件投訴是真的。希望這次輿論風波，能夠讓車企和監管部門都清醒過來，真正重視消費者的權益。畢竟，一個健康的行業，不能建立在欺騙和隱瞞的基礎上。