央視最近曝光了一樁讓新能源車主集體炸鍋的事:有人開著標稱續(xù)航510公里的車,睡一覺起來發(fā)現(xiàn)實際續(xù)航不到300公里了。不是電池壞了,是車企"動手腳"了。
這事有個專業(yè)名詞叫"鎖電"。簡單說,就是車企通過OTA遠程升級或者線下刷機,偷偷改電池管理系統(tǒng)的參數(shù)——限制充電上限、壓低放電深度、砍掉充放電功率。結(jié)果就是:續(xù)航縮水、充電變慢、動力變?nèi)狻8鼩馊说氖牵芏嘬囍魅滩恢椋壈窃谏钜棺詣屿o默安裝的。
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車主王先生的經(jīng)歷很典型。去年2月,他的車收到官方OTA推送。升級前,電池能充100多度電,跑450到480公里;升級后,最多充進去80幾度,續(xù)航掉到400公里以下。他去4S店查過,電池健康度還有95%。"那十幾度電跑哪去了?"
這不是個案。央視指出,大量車主反映車輛在夜間靜默升級或到店刷機后,出現(xiàn)續(xù)航大幅縮水、充電速度減半、動力輸出受限等問題。有車主快充時間從40分鐘拖到70分鐘。
車企為什么要這么干?國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔道出了兩重算計。
第一重是省錢。鎖電能減少電池充放電循環(huán)次數(shù),延緩衰減,降低質(zhì)保期內(nèi)免費換電池的成本。有前BMS算法工程師估算,一家年銷百萬輛的車企,一次鎖電操作每年可省數(shù)十億元質(zhì)保支出。
第二重是避險。限制充電上限和放電功率,能降低電池熱失控風險,減少自燃事故。換句話說,用犧牲車主體驗的方式,給車企自己上保險。
但這套操作在法律上站不住腳。中國政法大學教授鄭飛指出,車輛交付后所有權(quán)歸消費者,未經(jīng)同意改參數(shù)可能同時踩多條紅線:民法上侵犯財產(chǎn)權(quán),消保法上侵犯知情權(quán)和自主選擇權(quán),個保法上也有合規(guī)風險——車輛參數(shù)屬于與運行密切相關(guān)的數(shù)據(jù),車企無權(quán)擅自改動。
監(jiān)管部門已經(jīng)出手。今年3月,工信部聯(lián)合市場監(jiān)管總局發(fā)布《關(guān)于規(guī)范新能源汽車OTA行為的通知》,明確"四大禁令":嚴禁鎖電降配、嚴禁靜默強制升級、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監(jiān)督。這等于直接否定了"以安全優(yōu)化之名行鎖電之實"的合法性。
不過最近網(wǎng)上流傳的"8家車企被約談、3家被立案"的消息,被中國汽車工業(yè)協(xié)會辟謠了。協(xié)會相關(guān)負責人表示,經(jīng)向主管部門及相關(guān)企業(yè)核實,目前并未開展任何約談、立案等監(jiān)管執(zhí)法行動,網(wǎng)傳內(nèi)容無官方來源。
中汽協(xié)同時向行業(yè)喊話:優(yōu)化電池管理系統(tǒng)可以,但必須信息透明,保障消費者知情權(quán)和選擇權(quán),建立暢通的售后溝通渠道。
真正讓車主憋屈的是取證難。張翔提到,OTA鎖電的參數(shù)存在車企私有云里,只有核心負責人能讀取,普通工程師都沒權(quán)限。"這是車企的核心機密。"車主想自己做"鎖電鑒定",幾乎不可能。
如果懷疑被鎖電,車主目前能做的是:關(guān)OTA自動升級改手動確認;系統(tǒng)收集證據(jù),包括升級前后軟件版本、電池容量數(shù)據(jù)、續(xù)航記錄、充電功率;條件允許時委托第三方機構(gòu)檢測,拿具有法律效力的報告;再通過12315、工信部渠道或訴訟維權(quán),主張恢復原狀、賠償損失。
這場博弈的核心矛盾很清晰:車企要控制成本和風險,車主要保住自己花錢買來的性能。OTA技術(shù)本應是優(yōu)化體驗的工具,現(xiàn)在卻成了單方面改寫合同的通道。當升級不再需要車主點頭,"智能"就成了單向透明的代名詞。
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