為什么你的續航越開越少？起底車企OTA鎖電的生意經

2026年5月的一個深夜，一位新能源車主像往常一樣將車輛停在充電樁上，手機彈出一條提示：“您的車輛已收到OTA升級推送，是否立即安裝？”他點擊確認后便沉沉睡去。第二天清晨啟動車輛時，儀表盤顯示的續航里程依然顯示滿格，但一個小時后，他就意識到事情不對勁——同樣是20%到80%的快充，以前四十分鐘就夠了，這次等了整整七十分鐘還沒出充電站。他翻出提車時的銘牌，上面赫然寫著CLTC續航510公里，可自從那次夜間OTA之后，這輛車就怎么也跑不到300公里了。

這不是孤例。近日，央視網報道的一則消息在新能源汽車圈引發軒然大波：2026年3月，全國12315平臺關于車企OTA鎖電的投訴超過1.2萬件，同比上漲273%，最終8家車企被監管部門約談，3家因違規被立案調查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能。

雖然隨后多家涉事車企公開發布辟謠聲明稱未收到約談，這一數字本身仍觸目驚心——鎖電，這個曾在車主圈里流傳已久的“都市傳說”，第一次以官方投訴數據的形式被暴露在公眾面前。

媒體報道后，關于“8家被約談車企名單”的網傳截圖在網絡平臺廣泛流傳，傳言的版本眾多，被點名的車企覆蓋了幾乎所有主流新能源汽車品牌。特斯拉、比亞迪、小鵬、理想、蔚來、問界、極氪、廣汽埃安等車企紛紛發表嚴正聲明，否認被約談。【汽車維基】的關注點不在名單真偽，而在于一個更深層的問題：OTA鎖電究竟是什么？為什么車企甘冒巨大風險，悄悄在后臺動消費者的電池？這一現象背后，究竟是怎樣的商業邏輯驅動？

一、OTA鎖電：看不見的“閹割”

要理解鎖電，首先要理解一輛新能源車的“大腦”——電池管理系統（Battery Management System，簡稱BMS）。幾十甚至上百度電的動力電池，由成千上萬節小電芯組成，BMS就像這個龐大電池組的“大腦”，負責分配每一度電的進出。“鎖電”的本質，就是車企未經消費者同意，通過OTA遠程升級或到店軟件更新，悄悄修改BMS的參數，限制動力電池的充電上限、放電深度和充放電功率。

說得直白一點：你花了二十萬買的車，本來電池能裝100度電，車企后臺敲幾行代碼，直接給你鎖掉20度。你花高價買來的長續航，續航里程一夜之間打了七折；原本半小時的快充體驗，變成了一小時起步；深踩電門時那股凌厲的推背感，也在不知不覺中被“優化”掉了。

這種現象之所以可怕，在于它的隱蔽性。一位投訴車主回憶，他聯系4S店詢問續航嚴重縮水的原因，工作人員一口咬定“車輛沒有問題”“是冬季低溫影響”，并特別強調“動力下降是系統優化后提升了電池安全性，屬于正常調整”。對于是否修改了BMS參數、是否實施了鎖電，工作人員始終沒有正面回應。這種“靜默升級”式的操作，讓車主防不勝防。很多車主直到發現續航異常、充電功率大幅下降時，才隱約意識到自己的車被“動了手腳”。

二、鎖電的算盤：百億質保窟窿與被迫“節能”

車企為何寧可冒著砸口碑、背上“欺騙消費者”罵名的風險，也要在后臺動不動響消費者的電池？答案藏在三筆賬本里。第一筆賬：質保成本。 動力電池是新能源汽車最昂貴的零部件，占整車成本的30%至40%。按照多數車企的質保政策，動力電池保修期通常為8年或12萬公里，一旦衰減超過20%，車企必須免費更換，單次換電成本高達3萬至5萬元。如果某批次電池存在設計缺陷，比如電芯質量不過關、容易出現鼓包甚至自燃，車企面臨的召回成本將是天文數字。

一家年銷量百萬級的車企，如果這些有缺陷的電池全部觸發換電，那就是三五十億的窟窿。很多車企的一年利潤都沒這么多。鎖電之后，電池實際可用容量減少，充放電循環頻率下降，衰減速度明顯放緩——一次遠程靜默升級，每年就能節省數十億元的質保支出。

第二筆賬：自燃風險。 近年來，多起新能源車自燃事件讓整個行業如坐針氈。2021年，威馬EX5（參數丨圖片）發生多起自燃事件后，就曾通過OTA更新限制電池的充電上限與放電功率，試圖用“降級”換“安全”，被中國消費者協會公開點名。從車企的角度看，主動“鎖電”至少比車輛上路后起火爆炸的成本要低得多——一場大火燒掉的不僅是車輛本身，更是整個品牌的聲譽。

第三筆賬：續航營銷。 在極度內卷的新能源市場，長續航是核心賣點，也是車企不惜代價博弈的關鍵戰場。一些車企在出廠時將電池管理系統調校到極限，以獲得更亮眼的工信部續航數據。但激進標定意味著電池在極限工況下更容易熱失控，電芯壽命也大幅縮短。

于是，一種“先透支再鎖電”的策略應運而生：出廠時給你一輛跑得夠遠的新車，把漂亮的數據烙印在消費者心中；等你開了兩年，悄悄地遠程降級，鎖定一部分性能，自燃風險和折舊成本便悄然轉嫁給了你。有消費者形容：“就像你花錢買了一套三室一廳的大房子，結果物業半夜偷偷拿水泥給你砌了兩堵墻，把你的客廳和次臥給封了，然后告訴你‘大哥，這是為了你的房子結構安全’。”在這三筆賬的合力驅動下，鎖電成了一些車企悄無聲息的“標準操作”。

而買單的不是車企，是那1.2萬份投訴背后的車主。2026年3月22日，工信部與市場監管總局聯合發布《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，劃出四條紅線：嚴禁靜默強制升級；嚴禁通過OTA鎖電降配；嚴禁掩蓋車輛缺陷逃避召回義務；所有OTA升級須全量備案。

人民網在評論中指出：安全，永遠不該成為車企與消費者博弈的籌碼，而應是全行業共同堅守的底線；把備案流程走扎實，把風險說明講清楚，把選擇權交出去，這不僅是合規的要求，更是車企贏得用戶長期信任的唯一正解。

不止于傳聞：多品牌鎖電事件全記錄

在龐大的投訴數據背后，是一個個具體而微的車主經歷。鎖電之所以讓車主們焦慮甚至憤怒，不僅因為續航里程的“蒸發”，更在于這個過程往往在消費者毫不知情的情況下悄然完成，令人防不勝防。這種“靜默升級”式的操作，已經在國內外多個車企品牌中反復上演。

國內車企中，不少案例都指向同一個現象：一次不經意的OTA升級，續航就打折了。早在2021年，威馬EX5因發生多起自燃事件，曾通過OTA更新限制電池的充電上限與放電功率，被中國消費者協會公開點名；同年，廣汽豐田iA5也遭遇“鎖電門”——車主調查發現，自己的車在OTA升級后，原本58.8kWh的可用電池容量減少了近10kWh，實際續航里程縮水近百公里，電機輸出功率也被限制在60%以下。巧合的是，在OTA升級前不久，廈門剛好發生了一起廣汽豐田iA5充電自燃事故，車主們因此懷疑車企試圖通過OTA掩蓋缺陷、規避召回責任。

而據媒體報道，有車主反映自己的比亞迪秦L在毫不知情的情況下被擅自鎖定功率，充電功率從正常的66kW降至不超過36kW，充滿電由此前的約40分鐘變成了一個多小時，4S店承認是廠家“偷偷鎖了功率，所有車主都受影響且無法解決”。更有一些車主發現，OTA升級后，純電模式下的功率從一百二十千瓦左右降至七八十千瓦，超車變得無力。

小鵬汽車同樣未能幸免——有車主表示，P7在一次OTA升級后，電量只剩80%時百公里加速就延長至8秒左右，若電量只剩20%至30%，加速甚至需要10秒以上，“超車前都得先算一下電量”。

如果把視線投向海外市場，鎖電也絕非個案。在韓國，大量特斯拉Model 3和Model Y車主遭遇了更為戲劇性的“腰斬”——系統突然將充電上限鎖定在50%，原本能行駛450公里的車輛一下子只剩225公里。這些車主嘗試了重啟、升級軟件等各種方法，均無效果。保修期限一過，更換電池需要自己掏出折合人民幣約15萬元的費用，而更讓他們心寒的是，特斯拉提供的翻新電池中有三成在更換后三個月續航再次下降。

截至事件發酵時，韓國國土交通部門登記的維修案例已接近五千起，車主聯名信獲得了超過1.4萬個簽名，部分車主已聯合律師團隊提起集體訴訟，指控特斯拉存在“設計缺陷”和“隱瞞產品安全隱患”。