馬力最小的保時捷Taycan，憑什么重奪紐北王座？

2026年5月7日，保時捷再次征服“綠色地獄”——紐博格林北環(huán)賽道。研發(fā)車手Lars Kern駕駛搭載Manthey Kit和Weissach Package的Taycan Turbo GT，以6分55.533秒的成績，刷新了量產(chǎn)電動行政性能車組別的紐北圈速紀錄。

紀錄本來就是被打破的！

賽道成績比任何公關(guān)話術(shù)都有力量。

被仰望的終極辦法，就是讓仰望者始終需要踮起腳尖。這一圈跑完，保時捷用最保時捷的方式，把該有的尊嚴和話語權(quán)重新握回了手里。

一開始我關(guān)注的是高爾夫GTI 50周年的紐北新紀錄。

然后保時捷也公布了新刷的成績。

6分55.533秒，領(lǐng)先小米SU7 Ultra曾經(jīng)的7分04.957秒近10秒、領(lǐng)先仰望 U9 Xtreme的6分59.157秒約3.6秒。

這輛車簡單來看只是在原有的Weissach輕量化套件基礎(chǔ)上，新增了Manthey套件，前/后輪距都再次加寬，速度來到200km/h的時候，可以產(chǎn)生310kg的下壓力，且極限下壓力來到了驚人的740kg。極速也提升至310km/h，最大功率增加到600kW/816PS，10秒Boost的動力提升到了730kW/993PS；四驅(qū)系統(tǒng)的邏輯也重新調(diào)校過。

一系列升級，讓圈速相比于之前提升了約12秒。

車載視頻顯示，狐貍洞往后那段節(jié)奏快得離譜，走線緊致，剎車點極晚，底盤動態(tài)完全不像一臺2.2噸的電車。他在很多彎里開油點早得驚人，這么大馬力彎心出彎給油，帶著輕微旋轉(zhuǎn)、路線精準，完全沒有大多數(shù)電車進彎，出彎推頭的動態(tài)。

于是拉一踩一式的全網(wǎng)沸騰。

對比和拉踩其實毫無意義。我覺得還是要透過賽道成績看背后的三個要素:

1. 這輛Taycan turbo GT 系統(tǒng)功率僅816馬力，進攻模式下才993馬力。
2. 這驚人圈速更多是通過空氣動力學(xué)、懸架與驅(qū)動優(yōu)化實現(xiàn)，下壓力提升3倍以上，同時輪胎抓地力也獲得提升。
3. 自家人干的，不是請槍手的。

結(jié)論是，圈速競爭的背后，也是系統(tǒng)能力的競爭。

別動不動就老覺得彎道超車了，電機時代馬力廉價了，但是底盤調(diào)教車身控制這方面人家依然是強項，不管是經(jīng)驗還是數(shù)據(jù)，無論從整車能效、底盤調(diào)校、車身剛性、空氣動力學(xué)等等任何一個維度來比較，保時捷依然是那家站在金字塔尖的車企，它最核心的護城河，在于數(shù)十年賽道深耕與工程實踐所沉淀下來的嚴謹方法論和調(diào)校底蘊。

產(chǎn)品在賽道上勇于迭代和精進的渴望是品牌持續(xù)進化的原動力，仰望、小米的彎道，保時捷的直道，還有大量的優(yōu)化空間，期待接下來的紐北圈速刷新，相信排行榜的幾位選手也都挺激動的吧。

最后想說一點，紐北圈速確實是衡量性能的一把尺子，但從來不是定義一臺車全部價值的唯一標準。

許多人眼里只有秒差和參數(shù)的碾壓，卻看不到我們把百萬級性能下放給普通人的初衷；只盯著紐北的成績，卻無視這臺車在日常使用、用戶規(guī)模和普及電動車運動文化上的貢獻。

真正的汽車文化，不是踩一捧一的飯圈攀比，而是尊重每一個推動行業(yè)向前的探索者。你可以為保時捷的紀錄歡呼，但沒必要用貶低別人的方式來抬高自己的信仰。

我始終相信，讓更多人開上高性能、好開不貴的車，比少數(shù)人在賽道上的幾秒優(yōu)勢，更能改變整個行業(yè)的未來。也希望大家能跳出參數(shù)的牢籠，真正看懂一臺車的價值，而不是只會用圈速當(dāng)武器。

無論怎樣，對車迷來說，這都是最好的時代。