汽車付費訂閱從智駕功能延伸至基礎配置，車主：以后剎車會不會也收費？

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

日前，福特2026款Mustang Mach-E在美國市場調整了產品銷售策略，這事再次讓整個行業開始熱議汽車功能付費訂閱的運營模式。

福特這款車型的前備箱全套硬件與開合結構，在車輛出廠的時候就已經全部裝配完畢。但車主想要正常使用這個功能，卻需要額外支付495美元的費用。沒有付費解鎖的車輛，前備箱開口會被封板直接擋住，無法使用。

對此福特官方解釋稱：品牌方的數據顯示，大部分車主平時很少用到前備箱這個配置。而且從2025年款車型開始，車輛新增了熱泵系統，前備箱的儲物空間也跟著縮減了大概40%。品牌方表示，把這類使用率偏低的硬件配置改成付費選裝項目，能夠壓低基礎車型的售價，讓車輛在市場里更有競爭優勢。

值得一提的是，這項收費規則并沒有推行到所有海外市場，法國等部分地區依舊把前備箱設為車輛標配，不需要額外花錢開通。目前，中國市場也暫時沒有落地同款收費方案。

付費項目持續擴張，從智駕功能蔓延至基礎配置

福特針對前備箱開啟權限收費的操作，并不是汽車行業的個例。最近幾年，多家車企都陸續嘗試推行汽車功能付費訂閱服務，其中不少做法因為違背了消費者的固有認知，遭到了市場的抵觸。

在更早的時候，梅賽德斯-奔馳也因為功能訂閱收費受到了外界質疑。奔馳EQS車型的硬件本身支持10度后輪轉向功能，車主卻需要每年繳納1.6萬元的費用，才能激活這項功能。除此之外，奔馳的車載導航服務，也曾推出每年666元的訂閱收費模式。這些操作都能看出，豪華車企在投入高額成本搭建電子電氣架構后，希望通過軟件服務收費分攤研發成本，同時開辟長期穩定的收入渠道。

此外，國內自主車企也在不斷擴大付費訂閱功能的覆蓋范圍。不少國產品牌都采用了“硬件提前預裝、軟件付費解鎖”的模式打造高階智能駕駛系統。消費者提車時，車輛已經搭載了激光雷達、高性能計算芯片等高價硬件，但城區領航輔助等高級智駕功能，都需要額外花錢解鎖使用。

例如，華為ADS SE系統采用了分層收費的方式，高速領航、車道保持這類基礎智駕功能可以免費使用，城區領航功能的解鎖費用為5000元。中國電動汽車百人會發布的《汽車智能化發展報告（2024）智駕篇》中提到，智能駕駛功能的普遍裝車，讓“硬件預裝、軟件激活”變成了車企控制生產成本、靈活配置車型功能的主流方式。

從行業發展的角度來看，車企給全系車型統一預裝激光雷達這類高價硬件，能夠通過大批量采購壓低單件成本，同時也能讓車主后續根據自身需求，升級車輛功能。特斯拉是這套商業模式的早期實踐者，品牌旗下的Model 3、Model Y車型，全車硬件配置基本保持一致，車企只需要通過軟件程序，就能區分不同版本車型的功能和性能差異。

不過，當收費項目從可以持續更新迭代的智駕系統，延伸到座椅加熱、方向盤加熱、遠程控車這類基礎舒適配置后，市場的反對聲音就變得越來越強烈。2022年，就有車企嘗試對座椅加熱、方向盤加熱功能收取訂閱費用，當時遭到了大量消費者的抵制。有車主表示對記者表示表達了自己的不滿：“如果這樣下去，以后會不會連剎車也要付費，畢竟這可是剛需，不付費不行?！?/p>

行業里還出現過更不合理的收費方式，有品牌把座椅按摩功能拆分，按照身體按摩區域單獨收費；還有品牌對車載ETC開通功能收取499元服務費，而車主通過銀行渠道辦理車載ETC，不僅完全免費，還能享受通行費優惠；就連車載無麥K歌功能，也有車企開出499元的開通費用。

汽車行業觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，這些收費項目都有一個共同特點，就是對應的硬件成本其實早就包含在整車購車費用里，消費者明顯感覺到自己在重復花錢。而且這些功能都不需要后臺持續更新迭代軟件、提供云端服務，根本不屬于高端增值服務范疇。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹也表示，汽車屬于長期使用的耐用消費品，消費者普遍認為，買車之后不需要再持續投入額外費用。面對五花八門的功能解鎖收費，消費者很容易產生被過度收費、被收割的負面感受。

從市場反饋來看，有三類汽車付費功能能夠被多數消費者接受，分別是可以持續更新升級的輔助駕駛功能、依托云端算力運行的車載娛樂服務，以及可以切實提升車輛性能的升級項目。

比如特斯拉推出的車輛性能升級包，售價1.5萬元，付費后就能縮短車輛百公里加速時間；蔚來打造的會員體系，覆蓋了車載娛樂、網絡互聯等增值服務。這些付費項目的共同點是，用戶能夠持續體驗到更新升級的新價值，而不是為原本就屬于自己的硬件能力重復買單。

新規落地，劃定汽車軟件訂閱收費紅線

汽車功能訂閱引發的各類消費糾紛，已經得到了監管部門的重點關注。2026年初，一份由工信部參與指導的《汽車行業價格行為合規指南》正式發布，其中對“付費解鎖”模式作出明確要求：車企需在銷售環節向消費者清晰告知哪些功能需要后期付費，禁止以模糊宣傳誘導購買，同時嚴禁以排擠競爭對手為目的進行“虧本銷售”。這份文件雖非專門針對軟件訂閱，卻第一次在定價行為層面為功能收費劃出了紅線。

更早之前，工信部與市場監管總局聯合發布通知，針對OTA升級行為設置“四大禁令”：不得通過OTA隱藏車輛已有功能、不得在未告知情況下修改車輛關鍵參數、不得以升級名義強制捆綁收費服務、不得限制用戶選擇維修服務商。這些禁令雖聚焦于軟件升級環節，但客觀上堵住了車企通過系統更新將免費功能轉為收費項目的一條路徑。

與此同時，強制性國家標準也在構建筑基。2026年1月1日起，《汽車整車信息安全技術要求》《汽車軟件升級通用技術要求》《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》三項國標正式實施。它們的規制對象是信息安全、軟件升級流程與數據記錄規范，為智能汽車軟件的開發與迭代提供了底層技術準繩。有行業人士分析，這套標準體系成熟后，將自然延伸到訂閱服務的合規審查環節，譬如OTA推送的收費項目是否符合軟件升級規范、功能鎖定是否影響車輛信息安全等。

此外，江蘇省消保委也曾公開點名過部分新能源車企的不合理收費行為，國家市場監督管理總局也多次關注汽車領域的新型消費糾紛。目前全國消協收到的汽車及零部件投訴數量，一直處于高位，其中關于合同爭議、不合理收費的投訴占比還在持續上漲。汽車軟件訂閱已經從單純的市場經營行為，變成了消費者權益保護的重點。

值得留意的是，這些制度性舉措并未否定汽車付費訂閱的商業模式本身。無論是定價指南還是OTA禁令，均著力于建立透明、公平的收費規則，而非禁止收費。工信部相關人士在行業論壇上曾表示，智能網聯汽車的軟件價值理應得到市場認可，前提是消費者在充分知情的情況下自主選擇，而非被動接受隱藏條款。

清華大學車輛與運載學院一位研究者指出，智能汽車每天產生的海量數據具備商業價值，部分車企將數據訪問權與功能解鎖捆綁，形成排他性閉環，可能抑制第三方服務創新。當前國內在數據要素市場的規范化方面正在提速，數據確權與交易規則的完善，將為厘清這一灰色地帶提供制度基礎。

在趙永琪看來，汽車訂閱制能否從爭議走向常態，取決于車企能否在技術可行性與用戶可接受度之間找到穩定支點，也取決于監管能否將前端的消費告知、中端的收費邏輯和后端的數據歸屬統一納入可執行的規范體系。當一位車主為某項功能付費后確認價格與價值匹配，訂閱模式才算完成了它的市場驗證。

責任編輯：李延安 主編：于建平