AMG重拾V8，因為：開！的！爽！

Author / 酷樂汽車

過去幾年，我們看看Mercedes-AMG在干啥，會發現整個品牌其實一直在做一場（非常愚蠢的行為）非常激進的實驗。

尤其是在C63 S E Performance出現之后，AMG幾乎已經等于公開宣布：未來高性能車的核心，將不再是大排量發動機，而是“小排量高增壓+高壓混動+電驅系統”。

那時候整個歐洲行業都相信，這就是未來。

可惜，市場啪啪打臉。

更嚴格的EU7排放、更高的車隊平均CO?排放要求、更復雜的WLTP測試，以及歐洲2035年排放目標，正在逼迫所有性能品牌重新定義“高性能”這件事。

于是過去那種6.2L自然吸氣V8、5.5T雙渦輪V8、大排量后驅暴力機器開始快速消失，取而代之的是電機、電池、電動渦輪、48V系統以及越來越復雜的軟件控制邏輯。

從大的角度看，這個方向并沒有錯。

因為現代法規已經不允許傳統大排量發動機繼續像過去那樣自由工作。今天任何一臺性能車，都必須先學會“文明”，然后才允許它談性能。

但是要知道，車是給人開的，性能車是讓人爽的。不是讓法規爽的。在我們看來，這應該是“就要大V8，環保xxx”。

然后，果然。

AMG發現，市場和工程師想的并不一樣。

尤其是C63四缸混動之后，這種矛盾開始徹底暴露。因為從紙面數據來看，C63 S E Performance幾乎沒有任何問題。680馬力、1020Nm、F1技術下放、電動廢氣渦輪、高壓P3混動、電驅橋、兩擋電機，整套系統復雜程度甚至已經接近某些超跑。

從性能角度，它也確實很強。低速響應速度遠超過去所有V8 AMG，中段扭矩甚至接近純電車級別，0-100 km/h加速能力也已經輕松進入3秒區間。

但問題是，它越來越不像過去人們認知中的AMG。

過去AMG最核心的東西，其實并不是參數，而是機械存在感。尤其是過去M156、M157、M177這些V8時代，AMG真正迷人的地方，是那種從發動機本體不斷向駕駛員傳遞出來的機械情緒。

冷啟動時地下車庫的低頻共振、怠速階段方向盤和座椅輕微傳來的震動、高速巡航輕點油門后車身姿態變化，這些東西都無法量化，但它們構成了AMG過去最核心的品牌記憶。

今天AMG正式確認重新開發V8，其實某種程度上已經等于承認：過去幾年那種“全面四缸混動化”的路線，并沒有真正成功。

甚至說，挺慘的。

尤其是AMG CEO Michael Scheibe這次公開提到，未來新V8會率先出現在SUV和更高端車型上，而不是重新回到C63，這其實已經說明AMG內部對于產品層級進行了重新劃分。

未來的V8，不再是過去那種“人人都能買到的AMG動力”。過去C63這種級別還能擁有八缸發動機的時代，大概率已經徹底結束。因為今天法規成本已經不允許品牌繼續在中型性能車上大量使用大排量發動機。

未來V8會被保留在更高利潤、更高售價、更高品牌價值的車型上，比如大型SUV、GT車型、Black Series甚至邁巴赫（參數丨圖片）體系。

換句話說，AMG并不是放棄電動化，而是開始重新意識到：V8本身已經變成一種高端機械奢侈品。

而更重要的問題其實在后面。

這次AMG公開提到一句非常關鍵的話：高性能PHEV會帶來“很多重量”，如果真正想做輕量化性能車，有時候純V8反而更好。這句話其實信息量極大。因為過去幾年整個行業一直默認“混動一定更先進”，但對于真正的性能車來說，事情并沒有這么簡單。

高性能車最怕的東西從來都不是動力不足，而是重量。因為重量會直接影響轉向響應、制動熱衰減、輪胎負荷、連續彎道穩定性以及整車動態反饋。

動力不難，但是“重”是原罪。

過去傳統V8 AMG雖然油耗高、排放差，但它們在動力結構上至少依然保持著一種相對直接的機械邏輯。而今天很多高性能PHEV，已經開始變成一種高度復雜的能量管理系統。電池、電驅橋、逆變器、高壓冷卻系統、安全結構會迅速增加車重。

很多現代高性能PHEV已經接近甚至超過2.3噸，而對于真正強調駕駛反饋的性能車來說，這其實是一個非常危險的方向。

尤其是在今天這種時代背景下，AMG重新開發V8的意義已經不僅僅是“保留八缸發動機”這么簡單。它真正反映的是，整個歐洲高性能行業開始重新思考：用戶真正想要的到底是什么。

過去幾年很多廠商一直認為，只要性能更強、效率更高、技術更先進，消費者最終一定會接受。但現實不是這樣。尤其是在高端性能車領域，很多用戶購買的從來不是“最優解”。

真正愿意花幾十萬甚至上百萬購買AMG、M、RS的人，本身就不是完全理性的消費者。因為如果只講效率、油耗和通勤體驗，那純電SUV或者普通混動車顯然更合理。

高性能車真正吸引人的地方，恰恰是那些“不夠理性”的東西。

聲音、震動、熱量、轉速變化、排氣脈沖、機械延遲，這些東西本身其實都不高效，但它們構成了機械性能車真正的靈魂。而AMG今天重新開發V8，本質上就是終于重新承認：用戶真正想保留的，可能從來都不只是速度。

如果單純從技術指標來看，C63 S E Performance其實是過去十年最激進的量產AMG之一。它使用的M139l 2.0T發動機，本質上已經接近一臺公路化賽車發動機。

AMG在這臺發動機上加入了F1下放的電動廢氣渦輪系統，渦輪軸中央集成小型電機，在傳統廢氣壓力不足時主動驅動壓氣機提前建立增壓壓力，從而降低傳統大渦輪高增壓發動機的遲滯問題。

整個系統工作電壓達到400V，高壓電驅橋采用兩擋變速結構，后軸電機最大輸出約150kW，整套P3架構實際上已經非常接近現代勒芒Hypercar以及F1混動系統的一部分邏輯。

M139l本體最大輸出達到476馬力，升功率接近238hp/L，這個數字即便放在量產性能發動機歷史里也極其夸張。作為對比，法拉利488 GTB的3.9T V8升功率約為170hp/L，而A45 AMG的M139已經長期被認為是全球最強量產四缸之一。

換句話說，從純技術角度，AMG并不是“做不好四缸”，而是它把四缸已經推進到了一個極端。

問題在于，當發動機技術開始越來越極端之后，系統復雜度和整車重量也在同步膨脹。根據公開數據，C63 S E Performance整備質量已經接近2111kg，而上一代C63 S大約只有1730kg左右，兩代車型之間重量差已經接近380kg。

很多人第一次看到這個數字時會覺得不可思議，因為這已經接近在一臺中型性能轎車上額外增加四到五名成年乘客的重量。

問題不僅僅是“車更重”，而是重量增加的位置。

PHEV系統中的高壓電池通常布局在后軸附近，雖然可以優化前后配重，但同時也會顯著增加簧下與車尾慣性。當車輛進入連續高速彎時，車身動態變化會明顯不同于傳統燃油AMG。

過去V8 AMG雖然發動機更重，但整車動態依然保留一種非常典型的“前軸主導”特性，而現代高性能PHEV會因為高壓系統介入，逐漸出現一種更加“電子化”的動態反饋。

很多駕駛員第一次駕駛這種高性能混動車時，會發現它非常快，但車身動態缺少傳統機械結構那種逐漸壓縮、逐漸建立極限的層次感。

而更關鍵的問題，是熱管理。

現代高性能PHEV真正困難的地方，其實不是做出大馬力，而是如何同時管理發動機、電池、電機以及高壓系統產生的熱量。過去傳統V8 AMG只需要解決發動機與變速箱熱量問題，但今天高性能PHEV必須額外管理逆變器、高壓線束、電池溫度、電驅橋冷卻以及不同工況下的熱循環穩定性。

尤其是在高負載連續駕駛狀態下，電池溫度會迅速上升，而現代鋰電池對于工作溫度非常敏感。為了維持性能穩定，高性能PHEV必須配備更加復雜的冷卻回路，包括獨立電池冷卻系統、電驅橋冷卻液回路以及多組熱交換器。

這也是為什么很多現代性能混動車前臉開口越來越巨大。

因為今天性能車開發，已經逐漸從“動力開發”變成“熱量開發”。AMG這次重新開發V8，其實背后有一個很現實的原因：純V8雖然排放更差，但系統反而更簡單。沒有額外高壓電池，沒有電驅橋，沒有復雜高壓熱管理系統，在某些情況下，整車反而更容易控制重量和動態結構。

AMG這次提到的新V8，大概率會繼續基于M177 Evo架構發展。

根據目前公開信息，未來新一代AMG V8很可能會繼續使用4.0L雙渦輪結構，但內部會進行大量現代化升級，包括更高壓縮比、更復雜缸內直噴、更激進閉缸技術以及更深度48V系統耦合。

值得注意的是，目前S-Class和GLS上已經出現新一代平面曲軸V8相關技術。傳統AMG V8過去長期使用十字曲軸結構，這種布局最大優點是低頻聲浪厚重、運轉平順，但高轉速響應相對不如平面曲軸。

而平面曲軸最大的特點，是點火間隔更加均勻、排氣脈沖更直接、曲軸慣性更低，因此更適合高轉高響應特性。過去法拉利長期使用平面曲軸V8，而AMG如果未來真正開始大規模使用這種結構，其實意味著整個品牌正在嘗試把傳統“大扭矩AMG”進一步向“高響應AMG”轉型。

因為AMG真正不能失去的，并不是單純V8本身，而是V8所代表的品牌性格。

過去二十年，AMG一直和一種非常特殊的德系性能文化綁定：大排量、后驅、大扭矩、低頻聲浪以及某種帶有粗暴感的機械氣質。它不像M Power那樣強調高轉與精準，也不像保時捷那樣強調賽道平衡，AMG過去真正吸引人的地方，是它始終保留著一種“過剩機械感”。

而今天整個歐洲高性能行業的問題，是越來越多車開始變得“太正確”。

動力越來越平順、電子系統越來越聰明、排放越來越干凈，但駕駛員反而越來越難感受到機械結構本身的情緒。很多現代性能車已經快得驚人，但你很難像過去那樣，僅憑發動機聲音和車身震動就判斷它的性格。

說白了，駕駛者快變成了“人工智障”。駕駛者的存在，就是輔助汽車自己上路。我們歡迎V8的歸來，我們也在印證自己的觀點。即便整個時代都在向電驅和軟件化方向發展，有些東西依然不是電機能夠真正替代的。

尤其是深夜高速上一臺V8 AMG輕點油門后，那種低頻排氣震動沿著車架一路傳回駕駛者身體的感覺，它依然是一種非常真實、非常機械、也非常讓人欲罷不能體驗。

我為什么要開一公里三塊錢的車？

因為 —— 開！的！爽！

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