機(jī)長突然掛了你咋辦？1995年羅馬尼亞航空371航班布加勒斯特空難

1995年3月31日當(dāng)?shù)貢r(shí)間9時(shí)整，一架隸屬于羅馬尼亞航空公司的空中客車A310-324型客機(jī)在羅馬尼亞的布加勒斯特奧托佩尼國際機(jī)場08R號(hào)跑道準(zhǔn)備起飛，該機(jī)當(dāng)天執(zhí)行的是從羅馬尼亞的布加勒斯特飛往比利時(shí)的布魯塞爾的RO371航班，飛機(jī)上一共有兩名飛行員、九名空乘和四十九名乘客，乘客中有三十二名是結(jié)束在羅馬尼亞的旅游返回布魯塞爾的比利時(shí)人，另外十七人來自羅馬尼亞、美國、西班牙、法國、泰國和荷蘭。

羅馬尼亞航空YR-LCC“蒙特尼亞”號(hào)空中客車A310-324型客機(jī)生前遺照

羅馬尼亞航空YR-LCC“蒙特尼亞”號(hào)空中客車A310-324型客機(jī)生前遺照

這架A310-324型客機(jī)的民航注冊編號(hào)為YR-LCC，命名為“蒙特尼亞”號(hào)，配備兩臺(tái)普拉特·惠特尼公司的PW4152型渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。1987年6月12日以F-WWCH的注冊號(hào)首飛，造商序列號(hào)450，同年8月14日交付給泛美航空公司運(yùn)營，注冊號(hào)N814PA，機(jī)名“自由飛剪”號(hào)。泛美航空公司于1991年1月宣布破產(chǎn)后該機(jī)于11月1日轉(zhuǎn)到達(dá)美航空公司麾下繼續(xù)運(yùn)營，1994年4月10日租借給羅馬尼亞航空公司使用。至事發(fā)時(shí)該機(jī)機(jī)齡7年又10個(gè)月，總飛行時(shí)長31092個(gè)小時(shí)，6216個(gè)起降循環(huán)，客艙配置為12個(gè)頭等艙坐席+244個(gè)經(jīng)濟(jì)艙坐席。

羅馬尼亞航空公司標(biāo)志

當(dāng)時(shí)，這架飛機(jī)的自動(dòng)油門有一個(gè)保留故障，即左側(cè)1號(hào)引擎的油門推桿會(huì)“自動(dòng)”回到“慢車”位，不過這并不影響飛行，只是需要飛行員時(shí)刻監(jiān)視油門狀態(tài)、用手抵住油門不讓它回到“慢車”位而已。

RO371航班的責(zé)任機(jī)長是時(shí)年48歲的利維烏·巴塔努烏，他是一名經(jīng)驗(yàn)非常豐富的老飛行員，擁有14312小時(shí)的總飛行時(shí)長，其中1735小時(shí)是作為空客A310客機(jī)的機(jī)長獲得的。在執(zhí)飛A310之前，機(jī)長還飛過羅馬尼亞自產(chǎn)的IAR-818型輕型客機(jī)（44小時(shí)）、蘇制里2客機(jī)（82小時(shí)）、蘇制伊爾14型客機(jī)（795小時(shí)）、英制BAC1-11型客機(jī)（6505小時(shí)）和波音707型客機(jī)（5151小時(shí)），整個(gè)職業(yè)生涯的安全記錄非常漂亮，沒有出現(xiàn)過任何失誤。

羅馬尼亞航空的BAC1-11型客機(jī)

五個(gè)月前，利維烏·巴塔努烏在瑞士的蘇黎世剛剛接受過一次機(jī)長資格考試，成績合格。

利維烏·巴塔努烏

RO371航班的副駕駛是時(shí)年51歲的伊奧尼爾·斯托伊，他也是一名老飛行員，擁有8988小時(shí)的總飛行時(shí)數(shù)，但在A310上只飛了650小時(shí)，他的大部分飛行時(shí)間都是在蘇制客機(jī)上度過的，其中在伊爾-18型客機(jī)上飛了6593小時(shí)，在伊爾62型客機(jī)上飛了1425小時(shí)。

伊奧尼爾·斯托伊

羅馬尼亞航空的伊爾18型客機(jī)

在改飛A310后，伊奧尼爾·斯托伊副駕駛于1992年7月10日在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場因?yàn)楹笸撇僮魇д`出過一次事故征候，結(jié)果被停職三個(gè)月處分，除此之外沒有別的出錯(cuò)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間9時(shí)06分，RO371航班冒著風(fēng)雪順利的從布加勒斯特奧托佩尼國際機(jī)場08R號(hào)跑道順利起飛，機(jī)組被塔臺(tái)告知：起飛后可經(jīng)“STJ”信標(biāo)臺(tái)飛行并爬升至26000英尺高度飛行。當(dāng)時(shí)由伊奧尼爾·斯托伊副駕駛負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)，而機(jī)長利維烏·巴塔努烏負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表、控制油門和聯(lián)絡(luò)。當(dāng)時(shí)布加勒斯特上空有濃密的低云，能見度不佳。

9時(shí)07分，機(jī)長呼叫布加勒斯特塔臺(tái)管制員：收到直飛“STJ”信標(biāo)臺(tái)的許可，然后在飛機(jī)的飛行管理系統(tǒng)上輸入“直飛STJ”的指令。隨后機(jī)長發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的航線有點(diǎn)偏右，于是就提醒副駕駛往左動(dòng)一下駕駛桿。

在副駕駛依令而行后，飛機(jī)開始左轉(zhuǎn)飛往“STJ”信標(biāo)臺(tái)，此時(shí)飛機(jī)的飛行高度為1700英尺，空速187節(jié)，左右襟翼各15°，仰角為17.6°，往左坡度12°。

當(dāng)飛機(jī)爬升至2000英尺高度、空速增加到188節(jié)時(shí)，左側(cè)一號(hào)引擎的油門手柄“自動(dòng)”回到了“慢車”位，而右側(cè)二號(hào)引擎的油門手柄依舊停留在原位，使得左右雙發(fā)的推力不一致，左側(cè)的一號(hào)引擎的推力遠(yuǎn)小于右側(cè)的二號(hào)引擎。

當(dāng)飛機(jī)爬升至3300英尺、做坡度20°時(shí)，副駕駛請求機(jī)長收起襟翼和縫翼，機(jī)長收起了襟翼，但沒有收起縫翼。副駕駛意識(shí)到機(jī)長情況不太對(duì)，詢問機(jī)長出了什么狀況了。這時(shí)，利維烏·巴塔努烏機(jī)長突然捂著胸口告訴副駕駛：“我不舒服”，然后就失去了知覺，原本由機(jī)長負(fù)責(zé)控制的油門一下子就失去了控制，隨后飛機(jī)的空速開始下降，此時(shí)飛機(jī)才剛剛爬升至3800英尺。當(dāng)飛機(jī)經(jīng)過013°的磁航向時(shí)，空速降到了185節(jié)，而且飛機(jī)的俯仰角也從16.5°的仰角開始不斷下降，左坡度也從18°開始不斷減少。

飛機(jī)爬升至4200英尺時(shí)，空速降到了181節(jié)，左坡度降到了17°。9時(shí)08分，副駕駛呼喚了失去知覺的機(jī)長數(shù)次，但機(jī)長沒有回答，在這個(gè)過程中飛機(jī)的左坡度突然激增到22°，而副駕駛一心在呼喚機(jī)長，完全沒有注意到左坡度的增加，使得在幾秒鐘后左坡度右激增到了28°，而左發(fā)和右發(fā)的推力差也達(dá)到了最大值。

此時(shí)，伊奧尼爾·斯托伊副駕駛完全亂了方寸，不斷呼叫機(jī)長，并激動(dòng)地喊著“接通自動(dòng)駕駛，接通自動(dòng)駕駛”——

幾秒鐘后，飛機(jī)的左坡度增加到了43°，俯仰角降低到了3.5°，飛行高度為4620英尺，這將成為RO371航班所爬升到的最高高度。

手忙腳亂之中，副駕駛接通了1號(hào)自動(dòng)駕駛儀，但飛機(jī)的左坡度已經(jīng)達(dá)到45.09°并開始向左滾轉(zhuǎn)。隨后剛剛接通的1號(hào)自動(dòng)駕駛儀又“自動(dòng)”脫開，然后駕駛艙內(nèi)響起了失速警告，隨后飛機(jī)完成了一次360°的左滾轉(zhuǎn)后就從4620英尺的飛行高度向下俯沖。

向地下俯沖的RO371航班

面對(duì)這種局面，斯托伊副駕駛已經(jīng)不知道自己該怎么辦了，因?yàn)樗w慣了蘇制客機(jī)，看慣了蘇式地平儀，對(duì)西式客機(jī)的地平儀并不熟悉，尤其在這種緊急狀況下更是不知所措，再加上當(dāng)時(shí)飛機(jī)正在厚厚的云層中飛行，副駕駛無法得到外部環(huán)境的參照物來判斷飛機(jī)的姿態(tài)，導(dǎo)致飛機(jī)在失速后對(duì)地俯沖時(shí)他完全不知道采取何種糾正措施讓飛機(jī)改出失速。

當(dāng)飛機(jī)的俯仰角度達(dá)到-61.5°時(shí)，左側(cè)一號(hào)引擎的壓力比表讀數(shù)只剩下了0.95，形同失效。

“一號(hào)引擎失效了！”這是斯托伊副駕駛最后發(fā)出的絕望喊聲。

9時(shí)08分，羅馬尼亞航空371航班YR-LCC“蒙特尼亞”號(hào)空中客車A310-324型客機(jī)一頭墜毀在距離機(jī)場約3.2公里的一片田野中，由于飛機(jī)是以近乎垂直的姿態(tài)猛砸向地面的，墜地后當(dāng)即粉碎性解體，機(jī)上六十人全員遇難，無一生還，釀成了羅馬尼亞民航史上最慘重的空難事故，此時(shí)距離航班從機(jī)場起飛僅僅過去了89秒，距離機(jī)長利維烏·巴塔努烏突然失能也只過去了27秒。

RO371航班墜機(jī)現(xiàn)場

在墜機(jī)現(xiàn)場滅火的羅馬尼亞消防員

墜機(jī)現(xiàn)場較大塊的飛機(jī)殘骸

在事故調(diào)查報(bào)告出爐之前，各界對(duì)RO371航班墜機(jī)原因的猜測眾說紛紜：有懷疑是恐怖分子將炸彈帶上飛機(jī)在空中引爆的，有懷疑是飛機(jī)機(jī)械故障的，有懷疑是機(jī)組人員蓄意自殺的，而且是機(jī)長和副駕駛兩個(gè)飛行員約好駕機(jī)自殺的。

1995年4月4日，布加勒斯特奧托佩尼機(jī)場方面收到一通匿名電話，聲稱一架飛往巴黎的羅馬尼亞航空公司的客機(jī)上裝有炸彈。最后導(dǎo)致機(jī)場關(guān)閉了四個(gè)小時(shí)，涉事航班改降羅馬尼亞西部蒂米什瓦拉，安全人員將飛機(jī)翻了個(gè)底兒朝天，連根毛都沒找到，證實(shí)是虛驚一場后飛機(jī)返回布加勒斯特，這樁恐嚇事件使得人們一時(shí)間更加篤信RO371航班墜機(jī)的原因是恐怖襲擊。

悼念RO371航班遇難者的民眾

雖然飛機(jī)是羅馬尼亞所有，但由于飛機(jī)上的遇難者中“大頭”是比利時(shí)人，飛機(jī)是法國生產(chǎn)的，發(fā)動(dòng)機(jī)是美國生產(chǎn)的，因此事故的調(diào)查由羅馬尼亞、法國、比利時(shí)和美國四方聯(lián)合進(jìn)行。

首先恐怖襲擊的可能性被干脆利落的排除了，因?yàn)楝F(xiàn)場的殘骸檢查沒有檢出有爆炸物的痕跡，所有的燃燒痕跡都是因?yàn)轱w機(jī)墜地后燃油起火造成的。據(jù)此，之前言之鑿鑿的恐怖襲擊說偃旗息鼓。

調(diào)查隨后聚焦于飛機(jī)起飛前遺留的那個(gè)自動(dòng)油門故障問題，根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄器解碼顯示，在飛機(jī)起飛后的爬升過程中左側(cè)1號(hào)引擎在從起飛推力切換到爬升推力時(shí)會(huì)“自動(dòng)”回到慢車位，類似的故障曾經(jīng)在3月16日出現(xiàn)過，經(jīng)過維修人員的維修后連續(xù)半個(gè)月沒有再出現(xiàn)，但在執(zhí)飛航班前一天的檢查中這個(gè)故障又出現(xiàn)了。

這個(gè)故障會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)油門手柄卡住以及ATS斷開或者一個(gè)油門手柄移到慢車位而另一個(gè)油門手柄則在ATS未斷開的情況下保持在爬升推力上，其原因可能是油門和ATS耦合單元之間的運(yùn)動(dòng)連桿被過度摩擦所致。

另外翻閱這架飛機(jī)的使用記錄發(fā)現(xiàn)：該機(jī)在泛美航空和達(dá)美航空服役期間也多次出現(xiàn)自動(dòng)油門的故障，但是泛美和達(dá)美的飛行員都采用“人工”抵著推桿不讓其后退至“慢車”位來解決這個(gè)故障，簡單的說，RO371航班上的自動(dòng)油門的故障會(huì)導(dǎo)致雙發(fā)推力出現(xiàn)差距，會(huì)改變飛機(jī)的飛行姿態(tài)，如果不進(jìn)行人為干預(yù)是會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)的墜毀，但如果飛行員能保持對(duì)油門的控制，這個(gè)故障是不足以導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的。

采用“人工”抵著油門推桿

既然自動(dòng)油門的故障并非是能導(dǎo)致RO371航班墜機(jī)的直接原因，那么導(dǎo)致墜機(jī)的可能就只能集中在機(jī)組的操作失誤上了。

按道理說，RO371航班的機(jī)長和副駕駛都是經(jīng)驗(yàn)豐富的老鳥，也不是第一次飛這條航線，并且還有很好的穿云飛行經(jīng)驗(yàn)，按道理是不會(huì)搞出這樣的結(jié)果。但是在調(diào)查組解碼了駕駛艙語音記錄器的機(jī)組對(duì)話記錄時(shí)發(fā)現(xiàn)在墜機(jī)前的27秒時(shí)機(jī)長表示自己不舒服，然后就發(fā)出一聲痛苦的呼聲，之后機(jī)長就再也沒有發(fā)出過任何的聲音，說明機(jī)長在墜機(jī)前的27秒的確因?yàn)橥话l(fā)某種病癥失能了。

機(jī)長失能后，原本由他控制的油門沒人管，副駕駛要集中精力駕駛飛機(jī)，也沒辦法顧及油門的狀態(tài)，再加上調(diào)查組發(fā)現(xiàn)副駕駛大部分飛行時(shí)長是在蘇制客機(jī)上獲得的，在潛意識(shí)里習(xí)慣了看蘇制客機(jī)的地平儀，對(duì)西方客機(jī)的地平儀并不習(xí)慣，在正常狀態(tài)下可以看懂西方客機(jī)的地平儀，但一旦遇到手忙腳亂的緊急狀態(tài)就會(huì)對(duì)西式地平儀缺乏敏感性。

另外根據(jù)語音記錄儀顯示，在機(jī)長失能到飛機(jī)墜地前10秒的17秒內(nèi)，副駕駛多次呼叫機(jī)長試圖將他喚醒，這個(gè)舉動(dòng)分散了副駕駛原本就不集中的注意力，導(dǎo)致他失去了對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的控制。再加上當(dāng)時(shí)空域云層很低，窗外一片朦朧，使得副駕駛找不到可靠的參照物，在緊急狀態(tài)下發(fā)生了空間迷向，錯(cuò)過了將飛機(jī)從失速中改出的時(shí)機(jī)，最終導(dǎo)致了飛機(jī)的墜毀。

試圖喚醒機(jī)長的副駕駛

RO371航班墜地前駕駛艙視角

《空中浩劫》中RO371航班墜地前的瞬間

在飛機(jī)距離地面還有2000英尺高度時(shí)，這個(gè)高度飛機(jī)穿出云層，副駕駛看到了地面，但此時(shí)已經(jīng)為時(shí)過晚，不管他做什么都挽救不了悲劇的上演，在語音記錄器中調(diào)查人員清楚地聽到副駕駛伊奧尼爾·斯托伊絕望的驚呼——

羅馬尼亞航空371航班布加勒斯特空難紀(jì)念碑