月產僅4臺，機器人「祖師爺」波士頓動力塌房了！核心CTO已叛逃谷歌

新智元報道

編輯：好困

【新智元導讀】谷歌養(yǎng)不活、軟銀養(yǎng)不活、現(xiàn)代砸22億美元還是養(yǎng)不活。波士頓動力IPO前夜，高管已集體出走。

月產4臺。

這就是全球機器人行業(yè)的「祖師爺」波士頓動力，在2026年交出的Atlas人形機器人產能成績單。

而它的母公司現(xiàn)代汽車，在CES上宣布的目標是，2028年年產3萬臺。

4臺 vs 30000臺，這道算術題不用做，結果就寫在一份密集的離職名單上。

CEO退休、CTO叛逃、COO出走

IPO前夜團隊幾乎走空

Semafor獨家報道揭開了這場靜默瓦解的全貌。

今年2月，CEO Robert Playter宣布退休。這位在波士頓動力待了30年的老將，在內部郵件里寫的是「做了一個極其艱難的決定」。

緊隨其后，COO走了，首席戰(zhàn)略官也走了。

CTO Aaron Saunders更絕，直接投奔了Google DeepMind，頭銜是機器人硬件工程VP。

這個人有多重要？Atlas和Spot兩款明星產品的商業(yè)化，基本是他一手推的。

他到DeepMind之后發(fā)了一條LinkedIn長文，核心意思就一句：

機器人終于可以去任何地方了，但接下來的大挑戰(zhàn)是讓它們做任何事，這就是我加入DeepMind的原因。

翻譯過來就是，波士頓動力解決了「走路」的問題，但「干活」的問題，他覺得DeepMind更有戲。

除了C-suite集體撤退，還有一批機器人研究員和高級工程師也跟著走了。

都是董事會逼的

前員工告訴Semafor，這些高管其實是被董事會逼出去的。

原因是，董事會對波士頓動力面對競品時不斷縮小的領先優(yōu)勢，非常不滿。

這里有個關鍵背景。

波士頓動力1992年從MIT分拆出來，創(chuàng)始人是傳奇機器人學者Marc Raibert。2013年谷歌買了它，2017年賣給了軟銀，2021年現(xiàn)代汽車花11億美元接手。

三個科技巨頭，一個比一個有錢，但沒有一個把它做成了賺錢的生意。

現(xiàn)代買的時候，波士頓動力是全球機器人領域毫無爭議的技術標桿。那些翻跟頭、跑酷的視頻累計播放量早就過億了。

但現(xiàn)代買它，不是為了看翻跟頭。

更耐人尋味的是，這場高管離職潮發(fā)生時，波士頓動力正在籌備IPO。

分析師預估，最早可能在2027年登陸納斯達克，樂觀估值區(qū)間從210億到850億美元不等。

軟銀手中剩余的9.5%股份put option也在2025年6月觸發(fā)，進一步推動了上市進程。

IPO前夜換掉整個管理層，這步棋要么是壯士斷腕，要么是自毀長城。

今年1月的CES上，現(xiàn)代公布了一份雄心勃勃的路線圖。

2028年開始在佐治亞州薩凡納的Metaplant工廠部署Atlas，先做零件分揀，2030年擴展到組裝工序。目標年產能，3萬臺。

背后的邏輯一目了然?，F(xiàn)代要建的是「人機協(xié)作」的智能工廠，Atlas是核心執(zhí)行者。

其中，現(xiàn)代Mobis負責造零部件，現(xiàn)代Glovis負責物流，Google DeepMind提供Gemini大模型做機器人的「大腦」，NVIDIA提供算力和仿真平臺。

一整條鏈都搭好了，就差機器人本身能量產。

根據(jù)Korea Herald此前的報道，波士頓動力2024年Q2和Q3分別凈虧損2386億和3156億韓元，折合約1.6億和2.2億美元。

現(xiàn)代收購以來累計注資超過22億美元，累計營收僅約2.7億美元，累計虧損超過9.5億美元。

這筆收購的賬面回報，暫時還看不到拐點。

然后現(xiàn)代發(fā)現(xiàn)，月產4臺。

一家養(yǎng)了五年的子公司，連原型機到量產的跨越都還沒完成。

相比之下，對手們早就在瘋狂沖刺了。

競品圍剿

波士頓動力的護城河還剩多少

最猛的Figure AI，2022年才成立的公司，估值已經飆到390億美元。

它的Figure 02已經在BMW南卡羅來納工廠跑了1250多個小時的實際工況，支撐了超過3萬輛車的生產，處理了9萬多個零件。它的BotQ工廠，規(guī)劃年產能12000臺。CEO Brett Adcock的目標是四年內出貨10萬臺。

再看國內。

摩根士丹利的數(shù)據(jù)顯示，2022年以來全球62%的人形機器人新品發(fā)布來自中國，70%的核心零部件供應鏈也在中國手里。并且價格已經被打到了1萬美元以下，相當于是Atlas的零頭。

不僅如此，融資額過10億人民幣的公司，也已經在20206年批量出現(xiàn)。今年4月的人形機器人半程馬拉松，更是有300多臺來自26個品牌的機器人下場，冠軍直接跑進了50分半。

根據(jù)高盛預測，2026年全球人形機器人出貨量將達到5.1萬臺，2027年7.6萬臺。

這個賽道正在從「實驗室項目」變成「量產競賽」，而波士頓動力在量產這件事上，還沒過起跑線。

曾經的機器人一哥

現(xiàn)在1個月只能產4臺

波士頓動力的發(fā)言人回應Semafor時說，這些人事變動是為了「迎接公司的下一個發(fā)展階段」，Atlas正在從原型機向量產版過渡，產能正在快速提升。

話術沒問題。但這些話，過去三年類似的表態(tài)已經說過太多次了。

有意思的是，就在這篇報道發(fā)布的同一周，TIME雜志把波士頓動力評為2026年全球最具影響力的100家公司之一。

DHL剛剛簽下了超過1000臺Stretch倉儲機器人的訂單。Spot已經在全球40多個國家執(zhí)行巡檢任務。

這家公司不是沒有商業(yè)化能力。Spot和Stretch已經證明了這一點。

真正的困境在Atlas身上。

這臺56個自由度、能負重50公斤、號稱「超越所有企業(yè)級人形機器人」的產品，承載著現(xiàn)代汽車的智能工廠夢、波士頓動力的IPO估值，以及市場對「技術標桿終于下場實戰(zhàn)」的期待。

它的任務不是翻跟頭了。是造車。

而它的總工程師，剛剛去了DeepMind。

參考資料：