陜西
在墨西哥北部邊境城市，距美國得州埃爾帕索僅約 8 公里的華雷斯城，比亞迪、吉利、長城、MG 等門店密集，約 30% 顧客是持美元的美國人。
2025 年中國對墨西哥汽車出口62.52 萬輛（同比 + 41%），墨西哥成為中國汽車第一大出口國；其中近 4 成最終流入美國。
在美國買新車均價4.8–5 萬美元，特斯拉 Model 3 起價 3.86 萬美元，而且沒有2 萬美元以下主流新車。
而在墨西哥購買中國新能源車1.7–3 萬美元（吉利 EX2 約 2 萬、比亞迪海豚約 2.2 萬、宋 PLUS 混動約 3 萬），同配置比美國便宜 2–3 萬美元（相當(dāng)于美國家庭大半年稅后收入）。
比如，得州退休大叔赴墨提比亞迪宋 PLUS，3 萬美元拿下全景天窗、智能駕駛、大屏，同配置美系車至少 5 萬。
出現(xiàn)這樣的離譜局面，還得從2024 年 9 月說起，這個月，美國對中國電動車加征100% 關(guān)稅（疊加原關(guān)稅最高達(dá) 137.5%），正規(guī)進(jìn)口中國車價直接翻倍，徹底失去競爭力。
《通脹削減法案》排斥、聯(lián)網(wǎng)汽車安全禁令、數(shù)據(jù)安全限制，中國車幾乎無法進(jìn)入美國正規(guī)銷售渠道。
然后，美墨規(guī)則的 “后門”，成為合法入境的灰色通道。
墨西哥注冊車輛可合法臨時進(jìn)入美國（最長 1 年），可反復(fù)出入境續(xù)期；墨西哥公民 / 雙重國籍者駕駛墨注冊車輛入境完全合法。
所以，美國人找墨西哥親友代購 + 上牌，辦臨時進(jìn)口許可入境，日常通勤合法，1 年后出境再重辦。
雖然永久上牌極難，需25 年以上古董車或美規(guī)改裝 + 全額關(guān)稅，性價比極低，但在差額動輒幾萬美元的現(xiàn)實利益面前，很難有人拒絕這樣的誘惑。
中國車的崛起并非一夜之間，而是建立在一個長期的市場變化之上。美國本土車企正面臨全方位的競爭壓力，這種壓力甚至體現(xiàn)在高管的言論和數(shù)據(jù)上：
福特CEO法利曾表示，中國電動車已形成對其業(yè)務(wù)的“生存威脅”。
韓國現(xiàn)代起亞也公開承認(rèn)，很難跟上中國對手的成本控制和技術(shù)迭代速度。
面對美國等國家的政策圍堵，中國車企也在主動變陣，探索新路徑：
本地化生產(chǎn)：比亞迪已確認(rèn)重啟建廠計劃，其他中國品牌也在競購產(chǎn)能。
供應(yīng)鏈合作：超過40家中國零部件供應(yīng)商已在墨西哥運(yùn)營，深度融入當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈。
服務(wù)升級：提供本地化質(zhì)保和維修服務(wù)，以消除消費(fèi)者的長期顧慮。
從長遠(yuǎn)來看，中國車企的全球化不可阻擋。2025年，中國汽車出口709.8萬輛，連續(xù)三年全球第一，這個趨勢不會因個別市場的政策而停滯。
同時，從內(nèi)部視角看，美國的政策實質(zhì)上迫使其消費(fèi)者為同樣性能的汽車支付更高價格，這揭示了其保護(hù)主義政策的代價。
更重要的是，如果中國車企成功在墨西哥大幅提升本地化率以滿足原產(chǎn)地規(guī)則，將有機(jī)會繞過部分關(guān)稅壁壘，真正打入并服務(wù)于廣闊的北美市場。（圖片來源網(wǎng)絡(luò)）
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