Q1在華僅售7519臺，再跌21%，保時捷CEO卻說“不執(zhí)著于數(shù)字”？

“你擔心銷量下滑會削弱保時捷中國的影響力嗎？”

在2026年北京車展的保時捷展臺上，面對某博主這一提問，保時捷中國CEO潘勵馳（Alexander Pollich）沒有急于辯解，也沒有拿出任何反彈時間表。

保時捷

他隨后給出了一段回應：“我們已經(jīng)看到了相當多的轉(zhuǎn)變，它影響到整個汽車市場，當然也包括高端市場。但保時捷的戰(zhàn)略是‘價值大于銷量’，所以我們不執(zhí)著于數(shù)字，我們想確保的是我們有一個人們真正渴望的強大品牌。”

他用24小時勒芒耐力賽比喻保時捷在中國的處境：“有時候你會感覺美好，有時充滿挑戰(zhàn)。最終你會發(fā)現(xiàn)最重要的是，忠于品牌的精髓。”

畫風足夠老練，姿態(tài)足夠?qū)I(yè)。但保時捷在中國市場的銷量，卻已經(jīng)呈現(xiàn)出持續(xù)下滑的趨勢了。

保時捷CEO談中國銷量下滑

失速的中國市場：不是“短期波動”，而是四年連跌的下滑

將保時捷在中國的銷量曲線拉長，會看到一條直直朝下的線。官方數(shù)據(jù)顯示，2022年同比下滑2.5%，2023年再降15%，2024年跌幅擴大至28%，2025年繼續(xù)下挫26%。

連續(xù)四年下跌，保時捷在華交付量從2021年的歷史峰位斷崖下跌至2025年的約41900輛，四年時間縮水近六成。

更殘酷的信號出現(xiàn)在2026年開局。今年一季度，保時捷在華交付量僅為7519輛，較2025年同期暴跌21%。

Q1在華銷量再度下滑

這一單季數(shù)據(jù)不僅延續(xù)了連續(xù)四年的下滑趨勢，更創(chuàng)下了近年來的季度新低。曾經(jīng)最高單季超2萬輛的交付規(guī)模，如今已縮至不足三分之一。

而更令人警醒的是——當銷量下滑時，利潤垮得更快。2025財年，保時捷全球營收驟降至362.7億歐元，同比減少9.5%；營業(yè)利潤僅4.13億歐元，較2024年的56.4億歐元暴跌92.7%，銷售回報率從14.1%斷崖式跌落至1.1%。

在華市場占比從占全球約30%的利潤引擎，迅速萎縮至2025年的15%。北美市場則以8.62萬輛的交付量反超，晉升為保時捷最大單一市場。

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“價值大于銷量”：戰(zhàn)術克制還是戰(zhàn)略躲避？

潘勵馳在北京車展現(xiàn)場親手點燃了一道沒有標準答案的辯論題：當銷量連續(xù)四年崩塌式下滑，保時捷高喊“不執(zhí)著于短期數(shù)字”，究竟是頂尖品牌的一貫底氣，還是面對困境的敘事重構(gòu)？

車宇世界認為，需要承認，他的回應邏輯有其自洽性。在一個從“身份符號”走向“價值認同”的豪華汽車市場上，品牌稀缺性就是溢價能力。

一旦保時捷參與價格戰(zhàn)、補貼殺跌、盲目鋪渠道，或?qū)⒅鹉昵治g高端用戶對品牌的認知底線，最終得不償失。這可能也是必須不惜代價守護的底牌。

事實上，保時捷在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)層面也呈現(xiàn)了這種堅守導向的戰(zhàn)略痕跡。在2026年一季度全系普遍下滑中，唯有911系列實現(xiàn)了逆勢同比增長22%，指向品牌在超高端頭部市場的護城河依然堅固。

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這正是支撐“價值大于銷量”論調(diào)最有說服力的注腳。此外，保時捷正在上海加快中國本土研發(fā)中心建設，這是其在魏斯阿赫總部以外的首座綜合性海外研發(fā)中心，目標直指中國消費者在智能座艙和數(shù)字化生態(tài)上的特色需求，以本土研發(fā)填補智能化短板。

潘勵馳還強調(diào)，贏回中國市場的標準不只是銷量恢復，更看重豪華車市場份額穩(wěn)定性、客戶滿意度與經(jīng)銷商健康程度——這在一定意義上定義了“品牌價值”的落地尺度。

車宇世界認為，保時捷的戰(zhàn)略辯解在邏輯上成立，其持續(xù)有效性卻可能正面臨三重壓力檢驗。首先是渠道端的穩(wěn)定性。2025年，保時捷在華經(jīng)銷商數(shù)量從2024年的150家銳減至114家，一年內(nèi)46家經(jīng)銷商退網(wǎng)，占比超過30%。鄭州中原保時捷中心、貴陽孟關保時捷中心等門店人去樓空的鬧劇，甚至引發(fā)部分消費者提車無門的糾紛。

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其次是電動化轉(zhuǎn)型的搖擺。保時捷此前定下的2030年純電動化目標已被大幅修改：下一代718系列將取消純電專屬的方案，重新兼容內(nèi)燃機；核心品牌戰(zhàn)略層面的動力跑偏。

對于一家以技術激進和賽道先鋒聞名于世的車企來說，敢在純電路線上出現(xiàn)這種踩剎車的動作或許說明更可怕的不是轉(zhuǎn)型成本，而是轉(zhuǎn)型意愿在市場現(xiàn)實面前被消磨殆盡。

純電Macan（參數(shù)丨圖片）的表現(xiàn)遠未達預期，Taycan一季度交付3420輛，同比下跌19%，續(xù)航和智能駕駛體驗在國產(chǎn)競品面前無法形成壓制。

更棘手的力量是——賽道上的對手換了。2026年北京車展上，尊界S800累計交付量已突破1.6萬臺，連續(xù)數(shù)月銷量超過保時捷Panamera、奔馳邁巴赫和奔馳S級三者同期總和。華為鴻蒙智行創(chuàng)下年銷近60萬輛的體量，極氪單季增速高達86%，理想、蔚來正在50萬元以上的旗艦市場與歐美品牌分庭抗禮。保時捷要面對的競爭對手，已不僅僅是同類燃油跑車，而是帶著另一種產(chǎn)品哲學全面侵襲的新力量。

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本文結(jié)語：

車宇世界認為，回望潘勵馳的北京車展回應：優(yōu)雅、淡定、有傳承質(zhì)感。他用勒芒耐力賽作為隱喻，試圖把一段苦澀的下滑期重述為一場長期主義的品牌磨礪。從修辭角度看，無可挑剔；但從戰(zhàn)略推演角度看，壓力或尚未化解。

問題不在于保時捷是否還堅持“價值大于銷量”——畢竟這是奢侈品牌的行業(yè)公理。真正尖銳的問題是：當一面向往的人群在流失，當經(jīng)銷網(wǎng)絡在收縮，當價格體系變軟，當對手已在智能化全維度“換道超車”——品牌價值究竟還能獨立支撐多久？

中國市場歷經(jīng)了一個從產(chǎn)品崇拜到體驗革命再至生態(tài)深層擴張的過程。在這個變化飛快的市場上，講好老故事的門檻正在急劇抬高。保時捷的北京車展回答足夠體面，但中國市場的未來是否還能憑體面來換取真金白銀，值得觀察。

24小時耐力賽尚在繼續(xù)。只是誰也無法確信，當賽道規(guī)則和競爭者全部被換過之后，保時捷印刻于賬本與工廠里的輝煌，最終會被塑造成怎樣的結(jié)局——一個信仰復辟的典范，還是一個舊時代優(yōu)雅卻昂貴的謝幕。唯一確定的是：答案不在車展的燈光與掌聲中，而在即將到來的每一個季度銷量數(shù)字里。

在此，車宇世界希望，保時捷經(jīng)過調(diào)整和優(yōu)化之后，不斷獲得更好的銷量和業(yè)績，從而獲得更好的發(fā)展前景。

最后，本文涉及到的相關數(shù)據(jù)，來源于品牌官方或者權(quán)威媒體數(shù)據(jù)，僅供參考，具體以官方信息為準。希望大家理性看待，不信謠、不傳謠。

本文聲明：

本文為車宇世界原創(chuàng)文章，總第14010期，部分圖片來源于網(wǎng)絡，標注來源的數(shù)據(jù)及相關資料均為引用。車宇世界原創(chuàng)版權(quán)所有，侵權(quán)必究。