Q1僅售7519臺(tái)，再跌21%，保時(shí)捷為啥依然不國產(chǎn)、不降價(jià)？

在中國豪華車市場血流成河的當(dāng)下，保時(shí)捷卻做出了一件近乎“逆市場”的舉動(dòng)。當(dāng)某豪華品牌車型狂降27萬元、奧迪A6L（參數(shù)丨圖片）跌至32萬元左右的時(shí)刻，這家來自斯圖加特的跑車品牌非但沒有跟隨降價(jià)的洪流，反而由全球首席財(cái)務(wù)官白禹翰博士出面，擲地有聲地重申了兩條底線：不參與中國市場的價(jià)格戰(zhàn)，不進(jìn)行國產(chǎn)化。

此前，保時(shí)捷坦承2026年在華銷量可能進(jìn)一步下滑至3萬輛左右，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)將從150家縮減至80家。

保時(shí)捷

保時(shí)捷CF0重申：不降價(jià)、不國產(chǎn)

這一輪討論的起點(diǎn)，源于保時(shí)捷全球首席財(cái)務(wù)官白禹翰（Dr. Lutz Meschke）近期的一次公開發(fā)言。

根據(jù)多家媒體消息，白禹翰明確表示，保時(shí)捷不會(huì)參與中國市場的價(jià)格競爭，以免侵蝕高端品牌形象和利潤根基。

他同時(shí)重申，保時(shí)捷不會(huì)在中國進(jìn)行國產(chǎn)化改造，認(rèn)為國產(chǎn)化將消耗過多資源，且無助于維持品牌的稀缺價(jià)值。

保時(shí)捷高管重申不降價(jià)

值得注意的是，這一表態(tài)的背景，是保時(shí)捷在華業(yè)績的斷崖式下滑。官方財(cái)報(bào)顯示，2025年保時(shí)捷全球營業(yè)收入為362.7億歐元，同比下滑9.5%；銷售利潤從2024年的56.4億歐元驟降至4.13億歐元，暴跌幅度高達(dá)92.7%，銷售回報(bào)率從14.1%降至1.1%。

具體到中國市場，保時(shí)捷2025年銷量約為4.2萬輛，同比下降26%。而從2021年巔峰期的近10萬輛到如今的4.2萬輛，短短四年間，這個(gè)曾經(jīng)最賺錢的單一市場已經(jīng)縮水近六成。

2026年第一季度，保時(shí)捷在中國市場的銷量繼續(xù)走低。官方數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，保時(shí)捷在華銷量僅為7519臺(tái)，同比下滑21%。

保時(shí)捷Q1僅售7519臺(tái)

事實(shí)上，保時(shí)捷對未來的預(yù)期并不樂觀。白禹翰甚至公開表示，2026年在華銷量預(yù)計(jì)將進(jìn)一步下滑至3萬輛左右。

與此同時(shí)，渠道端的收縮已在加速——經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)從150家縮減至114家，年內(nèi)計(jì)劃再壓縮至80家。鄭州、貴陽等地甚至出現(xiàn)了經(jīng)銷商展廳人去樓空、車主無法提車的極端案例。

然而，正是在這份被稱為“保時(shí)捷入華以來最差成績單”的陰影下，官方態(tài)度卻異常強(qiáng)硬。新任全球執(zhí)行董事會(huì)主席駱明楷同樣表態(tài)：絕不犧牲品牌長期價(jià)值換取短期銷量，即使在中國市場也不會(huì)動(dòng)搖。

換言之，這可能意味著，保時(shí)捷寧愿繼續(xù)丟失市場份額，也不愿意用降價(jià)和國產(chǎn)化來換取銷量的反彈。

保時(shí)捷

保時(shí)捷為啥依然堅(jiān)持不國產(chǎn)、不降價(jià)

車宇世界認(rèn)為，要理解保時(shí)捷的這份倔強(qiáng)，除了白禹翰所說的價(jià)格戰(zhàn)可能“侵蝕品牌形象和利潤根基”、國產(chǎn)化“將消耗過多資源”，可能還有如下幾方面因素的影響。

首先需要看清當(dāng)前中國豪華車市場的“內(nèi)卷”程度。2026年以來，豪華品牌的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段。媒體消息顯示，德系三強(qiáng)的價(jià)格體系幾乎被徹底擊穿，經(jīng)銷商普遍陷入虧損，品牌溢價(jià)被急劇稀釋。

然而，保時(shí)捷的處境與BBA等有著本質(zhì)區(qū)別。從品牌定位來看，保時(shí)捷位于BBA之上、頂級超豪華品牌之下，處于一個(gè)相對狹窄但利潤率極高的細(xì)分市場。

這個(gè)市場對價(jià)格的敏感度遠(yuǎn)低于對品牌稀缺性的依賴。保時(shí)捷的核心競爭力，并非僅來自配置堆砌或尺寸優(yōu)勢，而是來自斯圖加特的產(chǎn)地背書、賽道基因的文化符號、以及長期維持的高保值率。

保時(shí)捷

中國汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，保時(shí)捷是當(dāng)前唯一三年保值率仍能突破60%的豪華品牌，遠(yuǎn)高于深陷價(jià)格戰(zhàn)的BBA。

或許，白禹翰和駱明楷非常清楚一個(gè)殘酷的商業(yè)邏輯：一旦保時(shí)捷官方參與大幅降價(jià)，或者貿(mào)然推進(jìn)國產(chǎn)化，這個(gè)品牌與BBA之間的區(qū)隔將在消費(fèi)者心中瞬間模糊。當(dāng)一輛國產(chǎn)保時(shí)捷與一輛進(jìn)口保時(shí)捷擺在一起，或者當(dāng)保時(shí)捷的終端價(jià)格與高配奔馳相差無幾，“德國制造”的稀缺性將蕩然無存。

更重要的是，二手車價(jià)格體系會(huì)隨之崩塌，老車主的品牌忠誠度和金融機(jī)構(gòu)的殘值評估都將受到嚴(yán)重沖擊。

除了品牌維度的考量，渠道生態(tài)可能也是保時(shí)捷不敢輕易降價(jià)的重要原因。與BBA不同，保時(shí)捷在華主要采用經(jīng)銷商買斷制運(yùn)營，每輛車的墊資成本動(dòng)輒上百萬元。一旦官方指導(dǎo)價(jià)失守，經(jīng)銷商手中的庫存將面臨巨額跌價(jià)損失，由此引發(fā)的渠道崩盤風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于其他品牌。從這個(gè)層面來看，保時(shí)捷的“不降價(jià)”姿態(tài)，既是對外部市場的防守，也是對內(nèi)部渠道生命線的保護(hù)——哪怕這意味著短期銷量進(jìn)一步下滑。

然而，這種戰(zhàn)略堅(jiān)守可能并非沒有代價(jià)。比如說，最為直觀的就是，保時(shí)捷在華銷量可能會(huì)進(jìn)一步走低。對于這一點(diǎn)，從保時(shí)捷此前的表態(tài)來看，其應(yīng)該是有所預(yù)期的。

保時(shí)捷

本文結(jié)語：

車宇世界認(rèn)為，保時(shí)捷在銷量腰斬、利潤崩塌的背景下，高調(diào)重申“不降價(jià)、不國產(chǎn)”，或許是基于長期主義的風(fēng)險(xiǎn)管控考量。當(dāng)整個(gè)豪華車陣營都在以價(jià)換命時(shí)，保時(shí)捷選擇了一條孤獨(dú)但清晰的道路——放棄短期銷量，死守品牌稀缺性和殘值堡壘，用中期陣痛換取品牌定位的不可替代性。應(yīng)該說，這值得肯定。

然而，這種策略，能否贏得未來的市場，并不完全掌握在斯圖加特總部的戰(zhàn)略報(bào)告里。要知道，如今中國年輕一代高凈值消費(fèi)者對豪華的定義可能正在發(fā)生變化：從“我開什么車”到“我的車能為我做什么”，從品牌圖騰到智能體驗(yàn)，從德國制造到中國創(chuàng)新。

保時(shí)捷能否在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型和智能化競賽中跟上節(jié)奏，能否在不降價(jià)的前提下拿出真正打動(dòng)中國用戶的產(chǎn)品創(chuàng)新，或?qū)⒃诤艽蟪潭壬蠜Q定這場“倔強(qiáng)”能否鑄就新的傳奇。

或許，隨著時(shí)間的推移，我們才能看清：白禹翰口中的“堅(jiān)守品牌價(jià)值”，究竟是戰(zhàn)略定力，還是錯(cuò)失時(shí)代的紅利。

在此，車宇世界希望，經(jīng)過優(yōu)化和挑戰(zhàn)之后，保時(shí)捷不斷為用戶提供更好的產(chǎn)品和體驗(yàn)，獲得更好的前景和業(yè)績。

最后，本文涉及到的相關(guān)數(shù)據(jù)，來源于官方或者權(quán)威媒體數(shù)據(jù)，僅供參考，具體以官方信息為準(zhǔn)。希望大家理性看待，不信謠、不傳謠。

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本文為車宇世界原創(chuàng)文章，總第14013期，部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，標(biāo)注來源的數(shù)據(jù)及相關(guān)資料均為引用。車宇世界原創(chuàng)版權(quán)所有，侵權(quán)必究。