高端對話｜博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩：博世助力中國車企跨越海外合規“高墻”

中經記者 郭陽琛 北京報道

（博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩。受訪者/圖）

隨著人工智能與軟件定義汽車深入發展，汽車正加速演進為移動的智能體系統，跨域協同與系統級創新成為產業變革的核心支撐。

在2026（第十九屆）北京國際汽車展覽會（以下簡稱“北京車展”上，以“AI驅動智能出行”為核心，博世全面展示其面向智能輔助駕駛、自動駕駛、智能座艙、車輛運動智控、能源管理和動力驅動等領域的軟硬件創新成果與跨域系統解決方案，以全棧技術能力重構未來安全、智能化和個性化的駕乘體驗。

對博世而言，中國不僅是全球最大、最具活力的汽車市場，更是重要的創新策源地。博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩表示：“憑借強大的本土研發能力、全球創新網絡以及與業務伙伴的緊密合作，博世與中國的電氣化和智能化轉型同頻共進，不斷將創新轉化為商業成果?！?/p>

相關數據顯示，2025年，博世智能出行集團在中國實現銷售額1223億元人民幣，同比增長4.9%，其中約70%來自與中國主機廠的合作。面向未來智能出行生態，博世擁有覆蓋芯片、硬件、軟件，以及從核心零部件到整車級系統的全棧解決方案與規?；慨a能力。

近年來，中國汽車出口增長明顯，博世是如何幫助中國車企解決海外市場的合規性挑戰呢？馬庫斯·海恩在接受《中國經營報》記者提問時表示，博世能夠為所有的合作車企，提供各個主要國家本地化部署的研發資源。因此，無論主機廠希望在哪個市場落地，博世都已經在當地配備了相應的團隊，“這樣的做法幾乎成為我們企業DNA的一部分”。

L3是不可逾越的階段

智能駕駛進入規?；占暗男码A段——中國市場L2級輔助駕駛的新車滲透率已超過三分之二；在技術持續迭代與用戶需求升級的雙重驅動下，行業正向自動駕駛邁進發展。面向私人乘用車的自動駕駛法規標準逐步推進與完善，也將為L3級自動駕駛在中國的規?；涞靥峁╆P鍵支撐。

（博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良。受訪者/圖）

博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良認為，中國法規在推動L3級自動駕駛的過程中，之所以不直接邁入L4，本質上也是基于一個非常重要的現實：人機共駕、人機共享，是一個必要的過渡過程。因此，L3是一個不可逾越的階段。只有經過這一階段，才能真正形成人與機器之間相互學習、相互適應的過程。

據悉，基于在中高階智能輔助駕駛領域的技術積累和量產實踐，博世進一步開發面向中國市場的L3級自動駕駛系統方案。該方案對感知、決策與執行進行跨域深度融合，并構建包括感知、計算、通信、供電、制動和轉向在內的整車級冗余體系。最高支持120公里/小時，可在高速及城市快速路場景下實現自主變道與導航變道，在特定運行設計域（ODD）內，為用戶提供“解放雙手雙眼”的全新駕駛體驗。目前，博世已獲無錫高快速路自動駕駛測試牌照。

“博世目前的L3級自動駕駛系統已經較為成熟。”王偉良表示，一方面，博世采用的是軟件異構冗余，即一套系統與另一套系統在架構上有所不同，這樣才能真正實現安全冗余；另一方面，在傳感系統方面，對整個傳感系統做了全方位冗余設計，利用博世整套系統之間互相 backup（支持）的方式，從而大幅提升系統的可靠性與安全性，同時也能顯著降低成本。

馬庫斯·海恩進一步表示，在博世的測試車輛上，可以看到系統在部分功能出現故障時如何繼續安全工作。具體展示了冗余架構如何應對不同類型故障——例如當某個傳感器失效，或者攝像頭檢測到駕駛員在接管提醒發出10秒后仍未恢復駕駛狀態時，系統會采取相應的安全措施。“這些有價值的驗證過程，將幫助我們未來更好地推動這項技術的大規模應用?！?/p>

未來如何進一步推動L3級自動駕駛的規?；瘧媚兀客鮽チ紡娬{，推動L3級自動駕駛所帶來的成本增加，必須控制在可控范圍之內，這本質上取決于法規對安全性的要求、用戶的體驗，以及成本控制三者之間的平衡。這也意味著，整車廠與零部件供應商之間需要開展真正的深度合作。如果各自為戰，就像L2++的發展模式一樣，成本將無法得到有效控制。

實現精準本土化落地

在馬庫斯·海恩看來，能夠將全球規模優勢與本土適配能力深度結合的企業，將在未來競爭中占據領先地位。博世正踐行于此——推動創新成果在全球市場之間分享應用，結合區域市場需求實現精準本土化落地。

在智能座艙和輔助駕駛領域，博世已累計支持近300款中國品牌車型進入海外市場；在電驅動領域，博世的電橋在中國率先開發和投產，相關技術和經驗已分享全球，在亞洲、歐洲和美洲等主要市場實現了本地化應用。

自動駕駛領域也是如此。馬庫斯·海恩以L2++級輔助駕駛系統為例解釋稱，無論是中國主機廠還是全球其他主機廠，都要求博世提供這類系統，并希望這些系統能夠在全球范圍內部署。因此，這些系統必須滿足各個國家和地區的法規要求。

“我們與客戶的合作模式通常是跨國、跨團隊的協同?！瘪R庫斯·海恩表示，如果一個項目從中國拓展至歐洲，博世一定會組建由中國團隊與歐洲團隊共同參與的聯合項目組，這樣的做法幾乎成為我們企業DNA的一部分。“我們內部一直保持頻繁的人員交流——歐洲同事來中國，中國團隊成員前往歐洲或其他地區，這一機制顯著增強了我們支持客戶全球化的能力?！?/p>

“世界其他地區會有不同的需求和偏好?！瘪R庫斯·海恩認為，如果想在全球真正成功，就不能僅用本土市場的邏輯去審視所有國家和地區，中國車企未來要想在全球取得真正成功也必須做到這一點。有時候，海外市場的需求與中國完全不同，甚至可能讓人覺得“不可理解”，但必須認真傾聽，否則很難真正成功。

對此王偉良也深有感觸，他向記者舉了一個例子：許多中國車企在向南美尤其是巴西市場拓展時，首先面臨的一項嚴格法規要求便是巴西的排放標準。由于巴西的燃料體系較為特殊，大量燃料中摻混酒精，這與中國的市場環境存在顯著差異。因此，無論是在系統適配還是法規合規方面，都會遇到新的挑戰。目前，眾多整車廠正與博世攜手，針對這些法規要求進行聯合適配。

“除了強制性法規之外，售后服務方面也存在諸多本地化要求。我們正在與整車廠共同研究，如何在出海后更好地滿足當地市場在法規遵從、服務支持和用戶體驗等方面的需求。同時，在本地化生產比例、關稅安排以及供應鏈建設等方面，我們也可以向整車廠提供相應的咨詢與支持?！蓖鮽チ伎偨Y道。

（編輯：石英婧 審核：童海華 校對：翟軍）