【官宣】OOCL在滬東中華訂造12艘13,600TEU型LNG雙燃料動力集裝箱船

4月29日，中遠海控發布公告稱，公司控股子公司東方海外旗下十二家全資附屬單船公司，已與滬東中華造船（集團）有限公司、中國船舶工業貿易有限公司簽署合計12份造船協議，訂造12艘13,600TEU型LNG雙燃料動力集裝箱船。

根據公告，每艘船造價為1.85億美元，交易總價為22.20億美元，折合人民幣約152.27億元；該批船舶預計將在2028年第三季度至2030年第一季度之間陸續交付。

中遠海運的2026訂單布局

在主干線超大型集裝箱船（ULCV）領域，中遠海運于2026年1月與江南造船廠正式簽署了建造12艘18000TEU級LNG雙燃料集裝箱船的合同。該筆訂單單船造價約為14億人民幣（約合2億美元），合同總價值高達168億人民幣（約合24億美元）。

在區域支線網絡方面，中遠海運向中遠海運重工（舟山）下達了6艘3000TEU常規燃料集裝箱船的訂單，單船造價約3.3億人民幣（約合4730萬美元），預計于2028年下半年陸續交付。

此次即將在滬東中華造船廠落地的最多12艘LNG雙燃料新巴拿馬型（通常指13000TEU至15000TEU級別）集裝箱船，構成了中遠海運平衡發展戰略的關鍵一步。

與受限于吃水深度和港口基礎設施的18000TEU巨輪不同，新巴拿馬型船不僅能夠順利通過拓寬后的巴拿馬運河，還具備極強的航線適應性，能夠根據紅海危機等突發地緣政治事件、巴拿馬運河枯水期吃水限制，或者全球貿易流向的短期波動，在跨太平洋、亞歐、拉美及南北航線之間進行無縫切換重組。

為什么是LNG雙燃料動力？

中遠海運是全球綠色甲醇燃料的先鋒踐行者，其在甲醇領域的資本投入與技術積累長期處于亞洲班輪公司的領先地位。

中遠海運累計訂造了42艘甲醇動力新造船，在存量運力改造領域創造了行業標桿。現有船方面，中遠海運同步推進甲醇雙燃料升級改造，共簽署了2艘 20,000TEU及2艘13,800TEU船舶甲醇雙燃料動力改造合同。其中兩艘2萬TEU級改裝船——中遠海運天秤座”輪、“中遠海運雙子座”輪已完成交付。詳見往期：

然而面對國際海事組織（IMO）監管框架的延遲、綠色甲醇供應鏈的極度不成熟以及全生命周期合規成本的劇烈攀升，單一燃料路徑的資產風險正在急劇放大。

由于全球范圍內的綠色甲醇產能稀缺，高度依賴甲醇路徑的航運企業面臨著一定風險。在缺乏綠色甲醇的情況下，船舶只能被迫燃燒傳統的化石燃料（如VLSFO）或由天然氣重整制取的“灰甲醇”。

也許正是基于對上述原因，中遠海運管理層再次加注供應鏈高度成熟、全球加注網絡已全面鋪開的LNG雙燃料技術，這并非是對甲醇技術的否定，而是建立起一種“資產對沖機制”。通過構建LNG與甲醇并重的雙燃料船隊，中遠海運不僅保留了在不同燃料價格周期中的套利空間，更是消除了因單一綠色燃料產能不足而導致的風險。

據SEA-LNG報告，全球LNG船用燃料加注的Well-to-Tank平均碳強度已降至13.9g CO2e/MJ，同時Sphera與美國船級社（ABS）的聯合建模分析表明，一艘于2025年投入運營的中型雙燃料集裝箱船，在假定可再生燃料自2030年起逐步實現規模化供應的場景下，采用LNG路徑能夠在船舶25年的全生命周期內實現超過50%的溫室氣體整體減排量。

SEA-LNG之前報告中還指出，在沒有足量綠色甲醇支撐的階段，燃燒化石甲醇的總體碳排放甚至高于燃燒傳統的極低硫燃油（VLSFO）。如果要使甲醇的全生命周期排放勉強與化石LNG持平，船東必須在燃料中強制摻混約30%的昂貴綠色甲醇，而綠色燃料（如生物甲醇）的成本約為傳統燃料的2至3倍，這對于市場來說是很難接受的。

除此之外，對于集裝箱船而言，載貨空間就是最直接的收入來源。在所有零碳或低碳替代燃料中，甲烷（LNG）擁有優異的體積能量密度，能夠最大程度地保留寶貴的艙位資源，從而實現單船盈利能力的最大化。

行業共識：走向“多燃料未來”

長期以來，丹麥航運巨頭馬士基（A.P. Moller - Maersk）一直是全球集裝箱航運業中綠色甲醇的重要倡導者。馬士基早年間訂造了包括“勞拉·馬士基”號（Laura M?rsk）以及“丹吉爾·馬士基”號（Tangier M?rsk）在內的約20艘甲醇雙燃料集裝箱船，并積極推動歐洲能源公司建設綠電甲醇生產設施。

然而，面對甲醇供應鏈規模化進程中的實際挑戰，馬士基在2024年底至2026年初也進行了戰略調整。2024年下半年，馬士基宣布了一項龐大的運力更新計劃，將訂造和租賃總計800,000 TEU的雙燃料新船。在這份聲明中，馬士基首次明確承認行業將走向“多燃料未來”，并宣布其推進系統將采用甲醇與液化天然氣（LNG）相混合的組合方案。這一表態在2026年2月化為實質性動作：馬士基與中國新時代造船廠正式簽署了8艘18600TEU大型LNG雙燃料集裝箱船的建造協議，預計于2029年和2030年交付。

與此同時，全球運力排名前列的地中海航運（MSC）與法國達飛海運集團（CMA CGM）則繼續擴大其在LNG領域的布局。達飛海運早已規劃在2031年前投入運營約200艘雙燃料集裝箱船。2026年3月，由滬東中華為達飛集團建造的第15艘LNG雙燃料動力集裝箱船——全球最大24000TEU級的“達飛巴黎大皇宮”號（CMA CGM Palais Royal）提前7個半月在上海交付，再次驗證了LNG巨輪的技術成熟度與商業可靠性。MSC同樣在2026年1月從中國舟山長宏國際船舶修造有限公司確認了6艘11400TEU的LNG雙燃料新造船訂單。

此前在雙燃料技術引進上相對保守、曾試圖依靠脫硫塔以繼續使用高硫燃油的亞洲班輪公司，如今正在加速擁抱雙燃料技術，并將投資分散在LNG和甲醇兩個方向以規避風險。

新加坡太平船務（PIL）于2026年初簽署了意向書，訂造8艘13000TEU級的LNG雙燃料新巴拿馬型集裝箱船。這筆訂單被平均分配給了韓國HD現代重工和中國滬東中華造船廠。這一新訂單進一步壯大了PIL現有的LNG船隊規模，該公司此前已在2024年向滬東中華訂造了10艘同類船舶。同樣，韓國HMM此前曾訂造12艘甲醇雙燃料船（其中4艘已于2025年投入服務），目前也在積極探索多元化的燃料路徑組合。

中遠海運、馬士基、太平船務與HMM的戰略軌跡體現了一種行業共識：在綠色燃料終極形態確立之前，同時掌握LNG與甲醇雙重技術能力的“平衡靈活發展”，是應對政策變化和能源供應鏈波動的穩妥路徑。

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