留給班輪公司的碼頭不多了?|?港口圈

有錢花不出去的痛苦，真的很難共情，但班輪公司懂。近幾年，各大班輪公司預算充足，對碼頭資產興趣濃厚，拿著鈔票到處滿世界找標的。ONE（海洋網聯船務）的CEO Jeremey Nixon表示，班輪公司越來越需要進入碼頭，接管主要門戶港或樞紐港的運營，這一趨勢在未來10年到15年將持續加速。問題在于，可供收購的碼頭或港口數量不多。

船公司買碼頭的理由很簡單，今天紅海危機，明天美伊沖突，供應鏈危機幾乎成了新常態，誰不想看著別家的船堵在錨地，自家的船已經停在泊位美美裝卸。

但是，留給班輪公司的碼頭，已經不多了。

原因之一是，成熟市場的優質碼頭早被瓜分完了。歐美的樞紐港極少開發綠地碼頭，現有的碼頭中，擠滿了PSA國際、和記港口、DP World（迪拜環球）等老資歷，還有早早下場的APMT（馬士基碼頭）、中遠海運港口，他們個個手握著數十年的特許經營權合同，到期后也基本上會續約，新玩家很難入場。

赫伯羅特和ONE可能最有體會。赫伯羅特于2023年新成漢薩全球碼頭公司，在全球范圍內開啟收購模式，但在歐美，赫伯羅特只買到了法國勒阿弗爾港Atlantique碼頭以及美國大沼澤港（Port Everglades）FIT碼頭，地理不好的人還真找不到在哪。ONE比較幸運，買到了洛杉磯港TraPac、Yusen Terminals以及鹿特丹港RWG碼頭的股權，不過這些股權本來就由ONE的股東商船三井以及日本郵船持有，屬于左手倒右手。

即使真的有碼頭待售，價格也會極高，近期市場傳聞麥格理基金出售紐約新澤西港Maher碼頭，該碼頭年吞吐能力約300萬標箱，要價可能達到30億美元，買家還得面對更嚴格的租賃條款以及數十億美元的新增成本。即便如此，多家碼頭運營商已經詢價。

原因之二是，新興市場的競爭一點也不少。碼頭運營商與班輪公司在亞非拉市場排隊，好的標的搶破頭。在最被看好的越南，MSC和馬士基在重要港口分庭抗禮。在北部的海防港，馬士基與Hateco集團合資運營瀝縣港區5、6號泊位，MSC就和海防港股份公司在隔壁運營3、4號泊位；在南部的胡志明港，馬士基早早投資了蓋梅港CMIT碼頭，MSC就拿下巨型中轉港芹椰港項目。此外馬士基還在越南中部峴港投資蓮沼港，達飛在蓋梅港擴建Gemalink碼頭，粗略估算，上述碼頭項目的總投資額超80億美元，年吞吐能力約3000萬標箱，別的運營商還能喝上一口湯嗎？

另一個路徑是曲線救國，收購新興市場的本土碼頭運營商或 “地頭蛇”，這些中小型運營商一般布局了多個碼頭，收購后能即插即用，迅速進入區域市場。但很遺憾，這條路上也擠滿了班輪公司。

在美洲，赫伯羅特收購SAAM Ports，一舉拿下在南美、拉美和美國的10個碼頭；達飛收購Santos Brasil，將南美最大集裝箱碼頭收入囊中；MSC收購Wilson Sons，吞下巴西最大港口與海事物流運營商。另外，赫伯羅特還收購了印度頭部私營碼頭和內陸物流運營商J M Baxi Ports & Logistics以及意大利綜合物流與碼頭運營商Spinelli Group，使得旗下碼頭資產達到21個。MSC斥資57億歐元收購波洛雷非洲，獲取非洲超20個碼頭特許經營權。

好標的被瘋搶，地頭蛇被收編，剩下的碼頭，要么缺乏深水港條件，要么集疏運體系落后，既要買碼頭，還要搞基建拓市場，成本極高。

原因之三是地緣政治因素成為攔路虎。在當今世界，港口的定位越來越傾向于國家戰略資產，而不是純粹的商業基礎設施，各國都對外商投資提高了警惕，設下了條條框框的審查條件。

有的國家不歡迎船公司或外資進入，巴西桑托斯港在STS10大型集裝箱碼頭招標中，明令禁止所有班輪公司參與投標。監管部門認為，如果大型班輪公司借助船隊和控股碼頭優勢，擠壓其他中小型船公司的生存空間，最終會抬高巴西整體的進出口物流成本。

地緣政治沖突則會使得部分區域資產成為“包袱”，最典型的莫過于和記港口在巴拿馬運河兩端的碼頭，被巴拿馬政府強行接管。俄烏沖突下，班輪公司和碼頭運營商也必須站隊，馬士基低價出售所持俄羅斯最大的碼頭運營商之Global Ports 30.75%股權，資產減值約4.85億美元；DP World為了與俄羅斯做生意，出售在烏克蘭的集裝箱碼頭。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，全球集裝箱碼頭市場的競爭已經進入了下半場，在各種競標中，班輪公司憑借資金與船隊優勢，占據了有利地位。但是，碼頭市場不再處處是機遇、遍地能淘金，好標的不流通，差資產會爆雷。即使手握巨額現金流，也未必能拿到入場券，誰能把錢高效地花出去呢？