歐洲市場電車也是補貼一停、銷量歸零，電車使用成本不比油車低

在國內(nèi)談到中國電車在歐洲的擴張時，都喜歡談電車在歐洲市場擁有比燃油車更強的競爭優(yōu)勢，然而從近幾年歐洲電車的起起落落，卻可以看到歐洲市場的電車銷售同樣與補貼密切相關(guān)，還有歐洲市場的電車使用成本并不比油車低。

以德國為例，德國從2016年到2023年曾長期提供電車高額補貼，補貼額度達(dá)到6000-9000歐元，一輛低價電車補貼占銷售價的比例最高達(dá)到兩成，補貼的優(yōu)惠吸引了消費者對電車的關(guān)注。

此外當(dāng)時德國海提供了免車船稅、公司車稅減半、免停車費等優(yōu)惠，最終才促使電車在德國市場的占比沖高到25%，但是從銷量占比可以看出大部分消費者仍然愿意購買燃油車。

歐洲消費者在獲得高額補貼之后購買電車的意愿并不高，還在于歐洲的電車使用成本相對燃油車并無優(yōu)勢，歐洲市場的電價為全球最高，由此在歐洲市場使用電車要實現(xiàn)比燃油車低的使用成本，就必須使用私人充電樁+低谷充電，然而即使如此電費成本也可能只是比油車油費低25%左右，卻帶來了不少麻煩，而且歐洲由于人口密度高，老房子多，沒有足夠的地方安裝私人充電樁。

一旦使用公共充電樁，歐洲市場使用電車的成本反而會比燃油車高出10%-20%，如果是長途出行，使用高速公路的充電樁，那么電費更是進(jìn)一步飆漲，使用成本會比燃油車高出更多，而且即使如今電車?yán)m(xù)航延長了，續(xù)航焦慮仍然存在，給歐洲消費者造成困擾。

2023年底德國暫停電車補貼，2024年德國市場的電車銷量立即暴跌27%，進(jìn)一步凸顯出歐洲市場的電車銷售受到補貼的巨大影響，沒有補貼，歐洲市場難以賣得動電車，與國內(nèi)廣泛流傳的補貼一停、銷量歸零的說法頗為類似。

尤為值得注意的是歐洲有一個國家就一直都難以推動電車的銷售，那就是意大利，意大利對電車的補貼幅度小、意大利提供的總補貼額也低，導(dǎo)致意大利的電車滲透率長期在歐洲各國中墊底。

與歐洲其他各國相比，意大利的電價相對油價更高，長期以來意大利的電車使用成本用私家充電樁的電費成本相對油車都沒有優(yōu)勢，使用公共充電樁的話成本遠(yuǎn)超油車，這與意大利的古代建筑較多、電網(wǎng)老舊、城市空間狹窄有關(guān)，2022年央視財經(jīng)就曾報道電車行駛1000公里的電費成本比油車還要高。

影響歐洲消費者的還有二手車保值率，這幾年歐洲市場的電車存量已達(dá)到一定幅度，早期的電車也已有部分流轉(zhuǎn)到二手市場，車主發(fā)現(xiàn)二手電車殘值率遠(yuǎn)低于同期的油車，歐洲普通人的生活其實遠(yuǎn)沒有想象中富裕，二手車殘值對歐洲人選購電車有很大的影響。

由此可以看出中國汽車拓展歐洲市場還是得重視燃油車技術(shù)，尤其是日本汽車發(fā)展的節(jié)油混動技術(shù)，此前國內(nèi)曾宣傳歐洲市場的電車市占率超過了燃油車，其實偷換概念，將節(jié)油混動車從燃油車中剔除，實際的市場份額排名是節(jié)油混動居于第一，純電車居于第二，而純?nèi)加蛙嚲佑诘谌?jié)油混動和純?nèi)加蛙嚭嫌嬕黄鹫急热匀唤咏桑ü?jié)油混動的燃油車仍然在歐洲占據(jù)主導(dǎo)地位。