一邊喊著該賣船，一邊來大連下單訂造VLCC：這位資本船東為何“口是心非”？

這資本船東口是心非，剛說應該賣船，轉身就在中國下單訂造VLCC

JP Morgan Asset Management，最近把航運市場里最耐人尋味的一幕，親手演給了所有人看。

一邊，是該公司旗下全球運輸業務負責人 Andy Dacy 今年2月在漢堡 Marine Money 論壇上的公開表態。他當時說得很重，核心意思也很直接：按照常識、商業邏輯和市場經驗，現在更應該“賣船，而不是買船”。

但另一邊，僅僅不到兩個月后，市場就傳出 JP Morgan 已經在中國大連造船下單訂造最多4艘VLCC，總金額接近5億美元。前腳還在強調周期高位、現金要捂緊，后腳就沖進全球最火熱的VLCC新造船市場，這種反差，確實足夠刺眼。

TradeWinds 4月15日最新報道報道稱，JP Morgan 相關船東平臺據稱已在大連造船簽下2艘307,000載重噸VLCC，并附帶2艘備選訂單（2+2），單船價格約1.23億美元，預計于2029年交付。

若消息最終坐實，這將是 JP Morgan 首次正式進入VLCC船東行列。更值得注意的是，這并不是它今年第一次大手筆出手。報道還稱，若把這筆VLCC訂單算上，JP Morgan 今年已完成第四筆新造船投資，總投入將超過12億美元。此前，它已在三星重工下單2艘VLGC，并在今年早些時候下單2艘LNG船和3艘蘇伊士型油輪。也就是說，這不是一次偶發押注，而是一輪節奏明確、金額巨大的連續擴張。

這正是這家“資本船東”最有意思的地方。它不是普通意義上的產業船東，也不是只會嘴上講周期的分析師。JP Morgan 旗下運輸投資平臺本身就是實打實的資產持有者。Andy Dacy 過去幾年一直是全球航運金融圈最有代表性的人物之一，既管理資金，也管理船隊，既做周期判斷，也真金白銀地下單。因此，當今年早些時候他說“現在看起來應該賣船，不該買船”時，市場自然會把這句話當成一個高位信號去解讀。可問題在于，說這話的人，并沒有停手，反而在最貴、最熱、最擁擠的板塊里繼續加倉。

如果把時間線拉出來看，這種“言”與“行”的錯位就更明顯了。

Marine Money 官網顯示，2026年漢堡論壇于2月25日在 Grand Elysée Hotel 舉行。也就是說，Andy Dacy 的謹慎表態，是在2月下旬公開講出來的。到了4月中旬，TradeWinds 就報道其已據稱在中國船廠下單VLCC。

中間不過短短七周左右。對航運這種重資產行業來說，這不是一個足夠長的時間，無法支撐“市場已經發生根本逆轉”的解釋。更合理的理解是：JP Morgan 嘴上承認高位風險，手上卻仍在搶稀缺船臺。它不是不知道貴，而是即使明知貴，仍然覺得必須下。

這其實也正好揭示了當前VLCC市場最真實的狀態。很多船東不是不擔心風險，也不是看不見訂單膨脹，更不是不知道未來可能出現供給壓力。

問題在于，眼前的市場變化太劇烈，很多人寧愿承受未來過剩的風險，也不愿錯過當下鎖定產能的窗口。Xclusiv Shipbrokers 數據稱，2026年第一季度全球VLCC新船訂單達到64艘，而上年同期只有3艘。但是在VesselsValue 口徑下，今年以來VLCC訂單簿新增已達104艘，總新造訂單已逼近270艘。這個速度，已經不是簡單的“市場回暖”，而是明顯進入了集中補倉、加速下單的狀態。

為什么VLCC會突然這么火？第一層原因當然是地緣政治。過去一段時間，全球原油貿易的航線結構被持續擾動，裝卸區域、航線長度、保險成本和可用船隊配置都在變化。長航線變多，運距拉長，市場對遠洋大船的需求彈性被進一步放大。Xclusiv 給出的判斷也很直接：地緣政治擾動、航線延長，以及市場對長距離原油貿易經濟性的重新評估，推動了船東趁著船臺仍可獲得時盡快鎖定運力。換句話說，大家買的不是今天的運價，而是未來幾年“不確定時代里的確定運力”。

第二層原因，是船臺本身已經變成稀缺資源。當前中國和韓國主流船廠的優質大型油輪船臺正在被快速消化。Mercuria、Advantage Tankers 等公司也被報道在同一時間段于大連造船下單VLCC。與此同時，AET 被報道在恒力重工重返VLCC新造市場；MSC 也被傳（通過SINOKOR)在中國船廠大舉布局VLCC。這意味著市場不只是在追逐高運價，更是在爭奪“誰能更早拿到2028—2029年的合規主流運力”。一旦優質船臺被鎖滿，后來者即便想下單，也只能接受更晚交付、更高價格，甚至轉向經驗不足的新進入船廠。

第三層原因，是資本邏輯已經變了。過去很多金融投資者在航運里更重視低買高賣，喜歡在市場低位進場、在高位退出。但現在的邏輯更復雜。一方面，金融資本也明白這是高位；另一方面，在全球供應鏈重組、能源貿易重繪、船臺稀缺和通脹預期抬升的背景下，優質船舶資產重新被當作“硬資產”和“未來現金流入口”來定價。也就是說，JP Morgan 這類機構并不是簡單地“看多油輪”，而是在把新造VLCC當成一種可穿越未來幾年波動的資本配置工具。它嘴上說該賣船，是周期邏輯；它轉身去下單，是資產邏輯。兩者未必不矛盾，但放在同一家機構身上，就顯得格外“口是心非”。

這也是 Andy Dacy 這番話最值得玩味的地方。真正危險的，不是他不知道市場熱，而是他明明知道市場熱、知道應該謹慎，卻依舊不得不出手。因為對今天的大型資本船東來說，最大的焦慮可能已經不是“船貴不貴”，而是“如果現在不下單，以后還有沒有船”。從這個角度看，JP Morgan 的反差，并不是個體的言行失配，而是整個VLCC市場集體焦慮的一個縮影。

所以，這件事真正值得關注的，并不是一句“賣船還是買船”的金句本身，而是這句話為什么會在短時間內，被它自己用行動推翻。答案很簡單：周期判斷沒有錯，風險也沒有消失，但在一個運力、船臺和遠程原油運輸預期都被重新定價的市場里，很多人已經沒有辦法只做“理性旁觀者”了。JP Morgan 這次下單VLCC，說到底，不是因為它不懂風險，而是因為它太懂風險，所以更怕錯過。

【備注】JP Morgan Asset Management 本質上是資產管理公司，而不是傳統船東；不過在航運領域，它通過旗下運輸投資團隊/基金實際投入資本，持有船舶資產或下單新造船，因此可以稱其為“資本投資型船東”或“航運資產投資者”。

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