中國換殼車，賣爆全球

撰文|溫 莎

編輯| 張 南

設計|甄尤美

三十年河東，三十年河西。

在俄羅斯汽車工業(yè)與西方完全隔絕的情況下，曾經(jīng)的蘇聯(lián)經(jīng)典汽車品牌伏爾加（The Volga），在停產(chǎn)十多年后，一度計劃靠著中國長安汽車的核心技術(shù)復活。

這個歷史悠久的品牌本來準備在2024年5月發(fā)布K30、X5 Plus和K40三款車型，其中包括兩款跨界車和一款轎車，分別對應長安歐尚5 Plus、長安UNI-Z、長安銳程PLUS，車輛的底盤架構(gòu)、動力總成、電子電氣系統(tǒng)等關(guān)鍵部分，均由長安提供完整技術(shù)方案。

車子有了，計劃也很充分，伏爾加打算在中國生產(chǎn)，然后運往俄羅斯組裝，目標是在2024年底上市，但后來不知道什么原因，計劃擱淺了。

然而，伏爾加并沒有死心。2026年2月，品牌在全新俄語網(wǎng)站上發(fā)布了多張預告圖，展示了首款車型。從預告圖看，新車與2024年發(fā)布的一款跨界車極為相似，只是在外觀上有一些細微的變化。

伏爾加在20世紀50年代由俄羅斯高爾基汽車廠（GAZ）生產(chǎn)和銷售，當時是一款高端轎車，一經(jīng)推出就名聲大噪，于2012年停產(chǎn)。鼎盛時期，伏爾加不僅是交通工具，更是蘇聯(lián)高級官員的座駕。

這并非中國品牌第一次復活俄羅斯汽車。2022年，在中國汽車市場沒有翻出太大水花的江淮JS4搖身一變，成為莫斯科人Moskvich 3。同樣是蘇聯(lián)時代的品牌，莫斯科人后來還推出了Moskvich 6轎跑和Moskvich 8 SUV，分別基于江淮A5 PLUS和瑞風S7。

事實上，不只在俄羅斯，從東南亞到歐洲，“中國技術(shù)+本地換標”早已不是新鮮事。在日系深耕多年的東南亞，中國換殼車快速蠶食市場份額；在門檻極高的汽車發(fā)源地歐洲，中國平臺被當?shù)仄放颇脕碣N牌上市；就連美國市場，中國也在通過換殼的方式迂回進入。

在《汽車商業(yè)評論》看來，智能電動的變革期，曾經(jīng)的汽車強國紛紛放下身段，中國換殼車出現(xiàn)在全球的本質(zhì)，是在智能電動化的新賽道上，西方傳統(tǒng)供應鏈優(yōu)勢收窄，中國方案以完整的產(chǎn)業(yè)鏈配套、更低的成本和更快的迭代速度，成為全球汽車市場越來越多人的選擇。

奇瑞VS吉利，換個馬甲出國

伏爾加最新預告圖曝光后，中國媒體從車身線條和光影設計中看出了吉利星越L的影子，因此揣測伏爾加將與吉利合作造車。對此，伏爾加官方迅速辟謠。

該品牌負責人兼乘用車生產(chǎn)股份公司負責人塔季揚娜·法捷耶娃（Tatyana Fadeeva）明確表示，公司在創(chuàng)建新品牌時，確實重點參考了十大中國汽車制造商之一，但“與吉利沒有任何合作關(guān)系，無論是直接的還是間接的”。

中國媒體之所以會將伏爾加與吉利關(guān)聯(lián)，并非空穴來風。在中國汽車“換個馬甲”走向全球的探索中，吉利汽車走在了行業(yè)前列。

2024年6月27日，雷諾韓國在2024年釜山國際車展上正式發(fā)布了跨界車Grand Koleos大科雷傲，這款車型本質(zhì)上是吉利星越L的雷諾版本，也是吉利與雷諾合作的首款產(chǎn)品。

新車一上市便迅速引爆市場，不僅成功躋身韓國銷量排行榜，還在韓國汽車專業(yè)記者協(xié)會（AWAK）主辦的“2025韓國年度汽車”頒獎典禮上斬獲大獎。

在韓國市場嘗到甜頭后，雷諾進一步深化與吉利的合作，計劃將這一“技術(shù)輸出+換標落地”的模式一鍵復制到全球其他市場。

這僅僅是吉利車型層面的合作，其在品牌股權(quán)合作與本地化運營上的布局更為深遠。

2017年，吉利以戰(zhàn)略入股的方式切入馬來西亞市場，收購當?shù)仄放茖汄v的股權(quán)，此后通過技術(shù)反哺與本地化改造雙線并進，將旗下熱門車型博越換標為寶騰X70，小型SUV繽越換標為寶騰X50，正式進軍東南亞市場。

在中國車企換標出海的陣營中，奇瑞的表現(xiàn)同樣亮眼。2010年，奇瑞以“現(xiàn)金+技術(shù)”的組合方式，收購了意大利汽車制造商DR Motor Company 51%的多數(shù)股權(quán)，成為其控股股東，借此叩開歐洲市場的大門。

于是，瑞虎5x搖身一變成為DR 5；中型SUV瑞虎8 PLUS通過換標升級，成為DR 8，登陸意大利高端市場。如今，奇瑞在歐洲市場的布局已愈發(fā)完善，形成了“奇瑞+OMODA+JAECOO+貼牌”的多品牌矩陣，覆蓋不同市場細分領域。

這種換殼模式不僅降低了海外市場的進入門檻，節(jié)省了研發(fā)和渠道建設成本，更為品牌貢獻了實打?qū)嵉匿N量。

截至2026年2月，奇瑞汽車累計海外銷量突破600萬輛；2026 年第一季度，吉利汽車海外累計銷量超?20.3萬輛?，同比增長126%。??

一車多標，從試水到花樣百出

換殼車的概念并不陌生，在中國汽車致敬歐美的階段就有，但隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，中國品牌開始依托自身成熟的整車架構(gòu)、核心技術(shù)，通過換標、本土化調(diào)校，適配不同國家的市場需求與品牌偏見，以最低成本敲開全球市場的大門。

寶駿530是五菱全球化最具代表性的車型，憑借一套成熟架構(gòu)，適配不同市場換標銷售：在南美，它是雪佛蘭Captiva（科帕奇），主攻墨西哥、哥倫比亞；在印度，它是名爵MG Hector，進行了換標和本土化調(diào)校；在印尼、泰國等東南亞市場，它是五菱Almaz，正面抗衡日系SUV。

如果說寶駿530是“單一車型多標”的試水，那么上汽集團則將換殼玩出了花樣。收購了英國品牌MG后，上汽國際在出海方面的思路打開了，開始以名爵的名字行走全球，根據(jù)不同國家消費者的不同喜好投放不同車型。

這款車不一定是名爵自己的，也可以是上汽集團旗下各個品牌的。榮威Ei5在海外貼牌為名爵5，泰國兩年的銷量達到2萬輛；上汽五菱Air EV被貼牌為名爵Comet。通過“雙品牌戰(zhàn)略”，上汽巧妙規(guī)避了部分國家對中國品牌的偏見。

廣汽集團則憑借與海外知名品牌道奇、雪佛蘭的合作，成功打開了北美市場的大門。2021年，廣汽GS5換上道奇的車標，以道奇Journey的身份登陸墨西哥，累計出口已超過2萬臺，成為廣汽出海的重要力量，在當?shù)氐氖蹆r甚至高于豐田RAV4等主流車型。

三年之后，傳祺影豹延續(xù)了這一勢頭，以道奇Attitude的身份亮相墨西哥市場，2022和2023年賣出1.8萬輛。同樣是在墨西哥，上汽大通T70換上雪佛蘭車標后，以雪佛蘭S10 Max的身份搶灘皮卡市場，擠入了銷量排行榜前列。

和墨西哥一張鐵網(wǎng)之隔的美國，特朗普舉起關(guān)稅的大棒，將中國汽車拒之門外，但中國汽車正在通過換殼的方式進入。

2025年7月，F(xiàn)F發(fā)布了旗下第二品牌FX以及首款車型FX Super One。很快，眼尖的網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)這款車與長城魏牌高山9的相似度高達90%，從車身線條到尾燈設計，甚至連零重力座椅、全溫區(qū)冰箱等配置都如出一轍。

雖然長城汽車董事長魏建軍反復強調(diào)：“那是中間商去做的，是用散件組裝的。”但是，F(xiàn)F希望架起橋梁，讓中國車從美國緊閉的大門中撬開了一條縫，成為中國汽車進入美國市場的“破冰者”。

外匯與成本，中外的雙向奔赴

中國換殼車出海之后，當?shù)氐南M者大多并不了解背后的故事，幾乎所有品牌都不會宣傳中國血統(tǒng)。在韓國，大科雷傲打上“雷諾E-TECH”標識，強調(diào)法系技術(shù)，對吉利只字不提，韓國人大多以為這是純法系車。

此外，中國汽車換殼到海外，幾乎全部身價倍增。

零跑B10計劃2026年在歐洲以歐寶的身份上市，屬于Stellantis集團，計劃在西班牙生產(chǎn)，網(wǎng)傳起售價約24.7萬元人民幣。

傳祺影豹在中國的售價不足10萬元，以道奇Attitude亮相墨西哥后，入門版售價約14.68萬元人民幣，頂配版更是高達17.94萬元。

瑞虎5x在國內(nèi)的起售價僅約6萬元，漂洋過海來到意大利，換上DR品牌車標后，售價直接飆升至約22萬元人民幣，翻了四倍之多，月銷量還穩(wěn)定在千輛以上。

FX Super One在美國的定價預計8萬美元，約合人民幣58萬元，而魏牌高山在國內(nèi)頂配才35萬元。

中國車出海賺外匯，而外國品牌換殼中國車最大的好處，也是為了錢，這種“拿來主義”在成本控制上見效顯著。

雷諾首席執(zhí)行官福蘭曾表示，雷諾正試圖利用其上海研發(fā)中心積累的經(jīng)驗，將新車型的成本降低高達40%。2025年5月，吉利和雷諾還成立了合資公司，開發(fā)內(nèi)燃機和混合動力發(fā)動機。

換殼車的另一面：合資反向借殼

換殼，不只是中國車出海的策略，如今也成了合資車企在華自救的路徑——只不過方向調(diào)了個頭，由中國平臺撐起外資品牌的門面。

2022年3月，廣汽三菱推出首款純電動SUV阿圖柯，盡管官方從未承認，但這款車與廣汽埃安V PLUS高度同質(zhì)化，業(yè)界早已心知肚明。

廣汽三菱的電動化嘗試早有先例，此前推出的祺智PHEV、祺智EV便分別與廣汽傳祺GS4 PHEV、傳祺GE3高度重合，均未取得理想市場成績。阿圖柯的推出，更像是其在新能源賽道上的最后一搏。

與阿圖柯同期前后，廣汽本田推出的首款純電緊湊型轎車EA6（繹樂），同樣走了換殼路線。這款車基于廣汽埃安Aion S的第二代GEP純電專屬平臺打造，與埃安S、廣汽豐田iA5形成“一車三用”的格局。

這些早期合資換殼車的核心目的，是在自身純電技術(shù)儲備不足的情況下，快速切入純電市場；本質(zhì)是合資品牌借助中方合作伙伴的純電平臺、三電系統(tǒng)等核心資源，僅對外觀、內(nèi)飾進行小幅調(diào)整。然而他們并沒有翻出太大的水花。

除了定價過高、配置誠意不足的問題，更核心的原因在于固有傲慢——那時的合資車企仍然“自信”，即便依賴中方技術(shù)，也不愿放下身段。阿圖柯的配置甚至略低于原型車，售價卻比埃安V PLUS高出2至3萬元。

最近兩年來，合資換殼車批量爆發(fā)，馬自達EZ6和深藍SL03，廣汽豐田鉑智3X和埃安霸王龍，東風日產(chǎn)N7和奕派007……這些產(chǎn)品之間都有著千絲萬縷的聯(lián)系。但這一次，合資車想明白了。

廣汽豐田鉑智3X背靠豐田的金字招牌，卻將起售價壓至10.98萬元，比埃安霸王龍便宜了近3萬元。中國新能源的底子，加上豐田的金字招牌和破釜沉舟的定價，鉑智3X在2025年賣出了70008輛，榮登合資純電年度銷冠。

同樣掀桌子的還有東風日產(chǎn)。東風日產(chǎn)N7的定價比奕派007少1萬元，純電續(xù)航里程還多了10公里，用更高的性價比搶占市場。

面對外界關(guān)于“換殼”的質(zhì)疑，東風日產(chǎn)正式回應稱，N7是一款完全獨立開發(fā)的全新車型，與"某007"車型沒有直接聯(lián)系。

無論有沒有關(guān)系，結(jié)局都是雙贏——截至2025年12月底，東風日產(chǎn)N7累計銷量約為45382輛；奕派2026年1-3月累計交付 63659 輛，同比增長 34%

從十年前中國車企山寨豐田、大眾，靠模仿抄襲艱難起步，到如今合資品牌批量“換殼”中國車型，主動借助中方技術(shù)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，這場反向產(chǎn)品輸出的背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的全面崛起，更是全球汽車格局的深刻重構(gòu)。