海運(yùn)漲價(jià)潮來(lái)襲！燃油高企，遠(yuǎn)洋船東啟動(dòng)新一輪全面調(diào)價(jià)

由于高企的燃油價(jià)格推高了整個(gè)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)成本，班輪已在多條貿(mào)易航線上推出了一系列運(yùn)費(fèi)上調(diào)措施和緊急燃油附加費(fèi)。

大部分漲幅在當(dāng)前運(yùn)價(jià)水平上溢價(jià)明顯，但考慮到貨運(yùn)市場(chǎng)同樣承受著高能源價(jià)格的壓力，這些預(yù)期價(jià)格能否維持住仍有待觀察。

各承運(yùn)商一直在推動(dòng)亞洲至美國(guó)貿(mào)易航線上的綜合費(fèi)率上調(diào)（GRI），以提升跨太平洋航線的運(yùn)價(jià)水平。

據(jù)普氏能源資訊（Platts）數(shù)據(jù)顯示，截至4月9日，亞洲至美國(guó)東海岸的運(yùn)價(jià)為3525美元/FEU，較4月1日GRI實(shí)施前的水平上漲了20%；亞洲至美國(guó)西海岸運(yùn)價(jià)上漲24%，至2525美元/FEU。

地中海航運(yùn)（MSC）將于5月1日起上調(diào)亞洲至北美航線的緊急燃油附加費(fèi)（EFS），其中亞洲至北美西海岸的EFS將上漲70%，至467美元/FEU；亞洲至北美東海岸的附加費(fèi)將上漲50%，至644美元/FEU。

在亞歐航線上，盡管馬士基宣布了全貨種運(yùn)價(jià)（FAK），根據(jù)不同目的港將運(yùn)價(jià)水平設(shè)在3500美元/FEU至3900美元/FEU之間，但本周運(yùn)價(jià)仍有所回落。運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)平臺(tái)Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，本周亞歐航線運(yùn)價(jià)維持在2854美元/FEU附近，未有變化。

上周宣布的其他即將生效的漲價(jià)措施包括：達(dá)飛輪船（CMA CGM）劃于4月16日將印度西北部和巴基斯坦至北歐、地中海及北非航線的FAK運(yùn)價(jià)定為4300美元/FEU，較當(dāng)前運(yùn)價(jià)高出70%以上；而赫伯羅特將對(duì)印度次大陸、巴基斯坦及中東至美國(guó)與加拿大航線每FEU加收1000美元。

從北亞到美國(guó)東西海岸的集裝箱即期運(yùn)價(jià)，以美元/FEU計(jì)

赫伯羅特自3月中旬起對(duì)不受美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）監(jiān)管的航線實(shí)施了每標(biāo)準(zhǔn)箱160美元的EFS，上周該附加費(fèi)已擴(kuò)展至美國(guó)航線上。FMC要求承運(yùn)商在對(duì)美國(guó)航線實(shí)施運(yùn)費(fèi)上漲和附加費(fèi)之前，必須提前30天發(fā)出通知。

海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）于4月2日對(duì)拉丁美洲的內(nèi)陸拖車運(yùn)輸以及所有非FMC監(jiān)管的貿(mào)易航線和服務(wù)實(shí)施了一項(xiàng)內(nèi)陸燃油附加費(fèi)，并將在5月2日將該附加費(fèi)擴(kuò)展至FMC監(jiān)管的航線。

“中東不斷演變的安全局勢(shì)持續(xù)帶來(lái)重大挑戰(zhàn)，影響著物流運(yùn)營(yíng)和客戶的供應(yīng)鏈，”O(jiān)NE在上周的附加費(fèi)公告中表示。該公司補(bǔ)充稱，許多煉油廠也在以較低的產(chǎn)能運(yùn)行，限制了出口量，并導(dǎo)致全球燃料供應(yīng)鏈出現(xiàn)嚴(yán)重中斷。

在燃油成本不斷上漲之外，承運(yùn)商在掛靠北歐和地中海的主要門戶港口時(shí)還面臨延誤問(wèn)題。堆場(chǎng)密度居高不下，三月初強(qiáng)風(fēng)暴的持續(xù)影響仍在顯現(xiàn)。

德迅集團(tuán)旗下的可視化工具SeaExplorer指出，安特衛(wèi)普、漢堡和費(fèi)利克斯托港“運(yùn)營(yíng)嚴(yán)重受阻”，船只平均等待時(shí)間超過(guò)兩天，為期七天的平均值。特別是安特衛(wèi)普港的德?tīng)枌舜a頭，近日因發(fā)生燃油泄漏事件，目前仍處于暫停運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。

Xeneta高級(jí)市場(chǎng)分析師Destine Ozuygur表示：“據(jù)報(bào)道，過(guò)去幾周，安特衛(wèi)普、漢堡和鹿特丹等港口的堆場(chǎng)密度已超過(guò)75%，這很大程度上是由于二月及三月初的風(fēng)暴導(dǎo)致的泊位延誤及其持續(xù)影響。”

亞洲-北歐航線的貨主面臨的另一個(gè)挑戰(zhàn)是準(zhǔn)班率。盡管3月份北歐航線的準(zhǔn)班率為32%，較2月份的18%和1月份的22%有了顯著改善，但Ozuygur指出，這仍略高于2025年全年29%的平均準(zhǔn)班率水平。

“過(guò)去12個(gè)月里，這條航線上取得的任何改善都是短暫的，”她表示，并補(bǔ)充說(shuō)只有在去年3月和5月，準(zhǔn)班率才曾超過(guò)40%。

從運(yùn)力部署角度來(lái)看，Xeneta數(shù)據(jù)顯示，4月至5月期間，亞洲-地中海航線的運(yùn)力增長(zhǎng)了8%，承運(yùn)商在這條航線上增加了69,000TEU的運(yùn)力，以服務(wù)于改道的中東灣地區(qū)貨物。該航線4月的計(jì)劃運(yùn)力為844,862TEU，較3月增長(zhǎng)了25%，而5月將進(jìn)一步躍升至913,285TEU。

Ozuygur表示：“遠(yuǎn)東-地中海航線正被用于將運(yùn)往海灣合作委員會(huì)國(guó)家的貨物經(jīng)由吉達(dá)、阿卜杜拉國(guó)王港和梅爾辛轉(zhuǎn)運(yùn)。如果這條路線成為一個(gè)長(zhǎng)期選擇，并逐漸取代霍爾法坎、蒙德拉、那瓦舍瓦等港口，那么它可能給地中海其他港口帶來(lái)的挑戰(zhàn)值得關(guān)注。”