15家車企集體漲價(jià)，中國(guó)汽車業(yè)告別價(jià)格戰(zhàn)?

從今年第二季度開(kāi)始，一場(chǎng)覆蓋傳統(tǒng)車企與新勢(shì)力車企的漲價(jià)潮，在沉默中達(dá)成默契。截至5月中旬，比亞迪、特斯拉、小米、蔚來(lái)、小鵬、極氪、星途等15家汽車品牌發(fā)布調(diào)價(jià)公告或收緊終端優(yōu)惠。

越來(lái)越多消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)“沒(méi)有最低、只有更低”的新車價(jià)格，正悄然上移。與此同時(shí)，更隱蔽的“漲價(jià)”也在發(fā)生：免費(fèi)充電權(quán)益縮水、金融貼息力度降低……

從三年價(jià)格“血拼”到集體漲價(jià)的戲劇性轉(zhuǎn)折，留給行業(yè)一個(gè)巨大的懸念:這究竟是市場(chǎng)洗牌后理性回歸的起點(diǎn)，還是一場(chǎng)因成本重壓而被迫中斷的“中場(chǎng)休息”？

特斯拉“突襲”引爆價(jià)格戰(zhàn)

獨(dú)立國(guó)際策略研究員陳佳表示，時(shí)間回到2022年底，新能源汽車正醞釀一場(chǎng)漲價(jià)，彼時(shí)，新能源汽車國(guó)補(bǔ)正式退出，俄烏沖突引發(fā)的歐洲能源危機(jī)，將全球鋰資源價(jià)格推至歷史高位，上游成本的飆升讓各家車企意識(shí)到，2023年以后的造車成本，即將發(fā)生結(jié)構(gòu)性飆升。

“彼時(shí)，恰逢中國(guó)走出疫情陰霾，居民消費(fèi)和供應(yīng)鏈投資都在報(bào)復(fù)性反彈。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時(shí)部分車企的零售漲價(jià)已經(jīng)通過(guò)渠道端抵達(dá)了消費(fèi)側(cè)。這是中國(guó)新能源汽車行業(yè)崛起后的第一次大面積漲價(jià)潮。”陳佳說(shuō)。

如果按照這個(gè)劇本，2023年本應(yīng)是車企們集體漲價(jià)、修復(fù)利潤(rùn)的一年。但陳佳指出，2023年初，特斯拉驟然打出降價(jià)牌，憑借在新能源汽車市場(chǎng)強(qiáng)大的品牌號(hào)召力與領(lǐng)先的技術(shù)成本優(yōu)勢(shì)，特斯拉的突襲扭轉(zhuǎn)了國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)即將到來(lái)的漲價(jià)潮，除比亞迪依托全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合優(yōu)勢(shì)勉強(qiáng)穩(wěn)住陣腳外，其余車企幾乎在一夜之間被拖入被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)的境地。

“當(dāng)時(shí)想的比較天真，以為大家會(huì)一起漲價(jià)保利潤(rùn)。結(jié)果特斯拉一降價(jià)，所有客戶都在問(wèn)‘別人都降了你們?yōu)槭裁床唤怠悴桓袌?chǎng)份額第二天就掉。”一位新造車品牌的銷售負(fù)責(zé)人對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)回憶。

自此，國(guó)內(nèi)車企陷入持續(xù)三年且不斷升級(jí)的價(jià)格戰(zhàn)。一方面，行業(yè)銷量持續(xù)走高，中國(guó)于2023年超越日本成為全球第一大汽車出口國(guó)；另一方面，多數(shù)車企單車?yán)麧?rùn)率連年下滑，全行業(yè)深陷“以價(jià)換量”的囚徒困境。

陳佳表示，重壓之下的企業(yè)，價(jià)格決策往往會(huì)嚴(yán)重扭曲。此前，一些車企依賴“供應(yīng)鏈金融打白條”的方式向上游中小供應(yīng)商極限施壓，經(jīng)銷商端則催生了“零公里二手車”這類亂象。表面看這些亂象是典型的上下游不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，深層次則是車企價(jià)格決策機(jī)制存在結(jié)構(gòu)性系統(tǒng)性扭曲造成的必然因果。

“想漲”還是“不得不漲”？

“這輪漲價(jià)潮不是車企‘想漲’，而是‘不得不漲’。上游成本正在以剛性方式擊穿行業(yè)底線。”中國(guó)商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)數(shù)字經(jīng)濟(jì)專業(yè)委員會(huì)委員、智庫(kù)專家盧克林在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪時(shí)說(shuō)。

今年以來(lái)，作為動(dòng)力電池的核心原料，碳酸鋰價(jià)格從每噸7.5萬(wàn)元飆升至近20萬(wàn)元，漲幅超過(guò)125%。車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片的價(jià)格在三個(gè)月內(nèi)暴漲180%，DDR5現(xiàn)貨漲幅更是突破300%。

更深層的原因是，AI大模型對(duì)算力的無(wú)限渴求，正在系統(tǒng)性擠壓車規(guī)芯片的產(chǎn)能。瑞銀的測(cè)算顯示：2026年車規(guī)存儲(chǔ)芯片的供應(yīng)滿足率可能不足50%。“這不是短期波動(dòng)，而是結(jié)構(gòu)性擠占。”盧克林說(shuō)。

除此之外，新能源汽車購(gòu)置稅從全額免征退坡至減半征收。政策紅利的消退，相當(dāng)于在成本端又加了一層壓力。

成本飆升的同時(shí)，行業(yè)利潤(rùn)卻在持續(xù)承壓。乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅3.2%，其中1月至2月更是跌至2.9%，遠(yuǎn)低于制造業(yè)6%的平均水平。

蘇商銀行特約研究員付一夫?qū)?jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“長(zhǎng)期慘烈的價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)利潤(rùn)持續(xù)探底，多數(shù)車企增收不增利，上游成本剛性壓力仍存，持續(xù)低價(jià)內(nèi)卷會(huì)削弱研發(fā)投入，漲價(jià)是修復(fù)盈利、守住生存底線的無(wú)奈之舉。”

一位車企內(nèi)部人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)算了一筆賬：如果維持原價(jià)，按照目前的成本漲幅，該公司每賣出一輛20萬(wàn)級(jí)的主力新能源車型，虧損額將超過(guò)8000元。“我們不是不想扛，是真的扛不住了。”他說(shuō)。

在車企被成本與利潤(rùn)兩頭夾擊之際，政策端落下了關(guān)鍵的一錘。2026年2月11日，《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》正式發(fā)布并施行，明確禁止低于成本的傾銷行為。國(guó)家及地方層面反內(nèi)卷、規(guī)范無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的政策加速落地。

付一夫認(rèn)為，政策約束有效遏制了盲目?jī)r(jià)格戰(zhàn)，為行業(yè)止跌企穩(wěn)創(chuàng)造了政策環(huán)境。反內(nèi)卷政策“加速了價(jià)格戰(zhàn)的降溫”，在引導(dǎo)車企理性定價(jià)、摒棄惡性降價(jià)方面起到了關(guān)鍵作用。

三重壓力倒逼之下，“漲價(jià)”從一道選擇題變成了一道必答題。近期，超15家主流新能源車企近期接連發(fā)布調(diào)價(jià)公告（含直接漲價(jià)、收緊優(yōu)惠），主流車型/選裝包調(diào)整幅度集中在2000至10000元，少數(shù)高端/性能版漲幅超1萬(wàn)元。

漲價(jià)之后誰(shuí)受益?

漲價(jià)像多米諾骨牌般倒下之后，整個(gè)汽車市場(chǎng)的利益格局正在被重新洗牌。有人受益，有人承壓，有人站在十字路口。

根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)汽車市場(chǎng)研究分會(huì)的數(shù)據(jù)，2026年一季度乘用車?yán)塾?jì)零售422.6萬(wàn)輛，同比下降17.4%，成為近十年來(lái)（除2020年疫情特殊時(shí)期外）最差的開(kāi)局表現(xiàn)。

盧克林預(yù)測(cè)，漲價(jià)可能進(jìn)一步抑制剛需釋放。“短期內(nèi)，新車價(jià)格上漲可能會(huì)對(duì)銷量產(chǎn)生一定的抑制作用。”余豐慧也這樣認(rèn)為。

但前景并非完全黯淡。盧克林援引麥肯錫的調(diào)研數(shù)據(jù)指出，消費(fèi)者對(duì)“技術(shù)迭代帶來(lái)的價(jià)值升級(jí)”的凈積極影響高達(dá)20.7%，遠(yuǎn)超價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的負(fù)面感受。中長(zhǎng)期看，價(jià)格穩(wěn)定將修復(fù)消費(fèi)信心。當(dāng)消費(fèi)者不再需要天天盯著價(jià)格波動(dòng)來(lái)決定購(gòu)買時(shí)機(jī)時(shí)，決策邏輯會(huì)重新回到產(chǎn)品力和技術(shù)本身。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家余豐慧從競(jìng)爭(zhēng)維度給出了更樂(lè)觀的判斷：“價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)束將有助于穩(wěn)定車企的利潤(rùn)率，并可能促使行業(yè)從單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。這恰恰是行業(yè)從野蠻生長(zhǎng)轉(zhuǎn)向質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)的必經(jīng)之路。”付一夫的判斷更為均衡：“漲價(jià)有助于改善整車廠的盈利狀況，尤其是對(duì)資金鏈緊張的車企，但效果取決于市場(chǎng)接受度和銷量平衡。”

但不同車企的處境不能一概而論。中國(guó)企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長(zhǎng)柏文喜對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，頭部車企（如比亞迪、特斯拉）通過(guò)“精準(zhǔn)轉(zhuǎn)嫁”策略，僅上調(diào)智駕選裝包價(jià)格、收緊金融權(quán)益，保住了走量車型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。中小車企缺乏供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)，難以將成本完全傳導(dǎo)至終端，部分企業(yè)甚至面臨退出智能化競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)。

與新車市場(chǎng)的忐忑相比，二手車市場(chǎng)對(duì)這輪漲價(jià)潮的態(tài)度幾乎是歡呼。過(guò)去三年，新車頻繁降價(jià)導(dǎo)致二手車市場(chǎng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的“價(jià)格倒掛”。經(jīng)銷商“賣一輛虧一輛”，整個(gè)行業(yè)陷入虧損泥潭。“新車漲價(jià)會(huì)提升二手車保值率，刺激二手車交易活躍度。”付一夫說(shuō)。盧克林援引的行業(yè)數(shù)據(jù)佐證了這一趨勢(shì)：一季度二手車批售指數(shù)已連續(xù)三月維持在80點(diǎn)之上，價(jià)格底部正在改善。這意味著，隨著新車價(jià)格企穩(wěn)回升，二手車市場(chǎng)終于等來(lái)了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的定價(jià)錨點(diǎn)。

但新能源二手車的處境，遠(yuǎn)比燃油車復(fù)雜。“新能源二手車仍面臨技術(shù)迭代過(guò)快、電池衰減評(píng)估難的獨(dú)特挑戰(zhàn)，殘值分化將加劇。行業(yè)沒(méi)有建立統(tǒng)一的電池檢測(cè)和認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)之前，新能源二手車的定價(jià)難題不會(huì)輕易消失。”盧克林說(shuō)。

在陳佳看來(lái)，經(jīng)過(guò)三年價(jià)格戰(zhàn)的洗禮，中國(guó)消費(fèi)者已經(jīng)被訓(xùn)練出了極強(qiáng)的“降價(jià)預(yù)期”。他們習(xí)慣了“等等黨永遠(yuǎn)勝利”的劇本。突然轉(zhuǎn)向“漲價(jià)預(yù)期”，需要極強(qiáng)的市場(chǎng)共識(shí)和配套信號(hào)。

行業(yè)進(jìn)入新階段？

三年價(jià)格戰(zhàn)的硝煙尚未徹底消散，但汽車行業(yè)已經(jīng)站在了一個(gè)全新的歷史節(jié)點(diǎn)。余豐慧判斷：“從成本和利潤(rùn)角度來(lái)看，中國(guó)汽車市場(chǎng)正經(jīng)歷著從快速擴(kuò)張到高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型期。價(jià)格戰(zhàn)‘熄火’反映出市場(chǎng)正在進(jìn)入一個(gè)更加注重產(chǎn)品價(jià)值和品牌效應(yīng)的新階段。”

過(guò)去，車企比拼的是誰(shuí)先造出電動(dòng)車、誰(shuí)的續(xù)航更長(zhǎng)、誰(shuí)的供應(yīng)鏈成本更低、誰(shuí)的價(jià)格更狠。電動(dòng)化從“0到1”的突破，是所有玩家的起跑線。現(xiàn)在，車企的勝負(fù)手已從“電動(dòng)化有無(wú)”轉(zhuǎn)向“智能化體驗(yàn)是否顛覆”。

盧克林認(rèn)為，當(dāng)電動(dòng)化成為基礎(chǔ)門檻，真正區(qū)分高下的，是誰(shuí)能讓用戶覺(jué)得“這車的智能座艙和智駕系統(tǒng)值這個(gè)價(jià)”。現(xiàn)在，行業(yè)需要重新建立一套基于技術(shù)含量、品牌價(jià)值、用戶體驗(yàn)的定價(jià)邏輯。

這并非易事。“漲價(jià)只是‘止血繃帶’，真正的改善必須來(lái)自供應(yīng)鏈重構(gòu)、國(guó)產(chǎn)替代和技術(shù)降本。沒(méi)有真技術(shù)、沒(méi)有現(xiàn)金流、沒(méi)有規(guī)模的品牌將批量出局，這本身就是市場(chǎng)成熟的標(biāo)志。三年價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)淘汰了一批資金鏈脆弱的玩家，而新一輪成本沖擊和漲價(jià)后的市場(chǎng)重構(gòu)，將篩選出真正具備核心競(jìng)爭(zhēng)力的幸存者。”盧克林說(shuō)。

柏文喜表示，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)“上游吃肉、下游喝湯”的畸形格局，2026年第一季度上游有色金屬行業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)達(dá)116.7%，未來(lái)，向上游延伸布局或成為車企改善盈利的關(guān)鍵路徑。

這意味著，漲價(jià)之后的車企，面臨的是一場(chǎng)更艱難的“內(nèi)功”比拼：誰(shuí)能更快地實(shí)現(xiàn)核心零部件的國(guó)產(chǎn)替代、誰(shuí)能通過(guò)技術(shù)優(yōu)化降低電池和芯片的單車用量、誰(shuí)能與上游供應(yīng)商建立更穩(wěn)定、更公平的利潤(rùn)分配機(jī)制。

“如果中國(guó)車企能把價(jià)格提升全面轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的提質(zhì)增效，用戶滿意度的大幅改進(jìn)，那么這場(chǎng)微觀價(jià)格博弈的前景就是光明的，哪怕道路是曲折的。”陳佳說(shuō)。

（作者 濮振宇）

免責(zé)聲明：本文觀點(diǎn)僅代表作者本人，供參考、交流，不構(gòu)成任何建議。

濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型等，對(duì)自主品牌、主流合資品牌關(guān)注較多，擅長(zhǎng)分析報(bào)道。 聯(lián)系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號(hào)：pzy369963493