人形機器人加速涌向工廠流水線

圖片來源：寶馬集團官網

近日，寶馬集團宣布，將在德國萊比錫工廠正式啟動人形機器人試點項目。這是寶馬首次將物理人工智能（AI）引入歐洲汽車生產體系。雷諾集團也隨后官宣成為全球首批規模化落地人形機器人的車企之一。

從技術演示走向產線實戰，從實驗室驗證邁向規模化部署，人形機器人正以“新工友”身份涌入汽車工廠，推動汽車制造從傳統自動化向物理AI新階段全面躍遷。

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削減生產工時 壓縮生產成本

寶馬萊比錫工廠此次啟動的人形機器人試點項目，是其在歐洲本土推進物理AI技術工業化應用的關鍵布局。該項目由寶馬與瑞士HexagonRobotics公司合作開展，引入后者研發的AEON人形機器人，重點應用于高壓電池裝配及精密零部件制造等環節。

據介紹，該機器人采用類人化軀體結構，身高1.65米，體重60公斤，采用輪式底盤（非雙腿行走），搭載基于AI的多模態感知系統與動作捕獲技術，可實現毫米級操作精度，適配電動汽車核心部件的嚴苛裝配要求，既能降低人工在高危、高強度、高重復性工種的安全風險，又能顯著提升裝配一致性與良品率。根據規劃，AEON機器人已于2025年12月完成首輪產線實測，計劃今年4月啟動二次驗證，夏季進入規模化試點階段。引入AEON人形機器人后，其將遵循每周工作5天、每天10小時的節奏。

寶馬此次在歐洲的布局并非從零開始，而是基于其在美國南卡羅來納州斯帕坦堡工廠的試點經驗。在那次為期約10個月的測試中，美國Figure機器人公司的Figure 02人形機器人參與了超過3萬輛寶馬X3（參數丨圖片）的生產，完成9萬次高精度搬運任務，累計運行1250小時，證明了此類機器人能夠安全、精確地執行高負荷工作。此次萊比錫工廠試點規模與之相似，但目標更進一步，側重于測試AEON機器人在多種任務場景下的適應性和多功能性。

除了寶馬外，雷諾集團也宣布，將正式開啟人形機器人大規模實戰部署。雷諾計劃在未來18個月內，在其位于法國的電動汽車工廠部署350臺專用人形機器人，用于高強度、重復性作業，目標是將單車生產工時削減30%，并在5年內將整體生產成本壓縮20%。

這款啞光黑色、無頭部設計的機器人最大負載可達40千克，名為Calvin-40，由法國初創企業Wandercraft開發，而雷諾持有該公司少數股權。據雷諾集團生產與質量總監蒂埃里·沙爾韋介紹，首臺Calvin機器人于2025年4月“誕生”，已在法國杜埃工廠承擔簡單作業，核心優勢在于能在狹小空間內搬運重物，還可通過訓練，從料箱中分揀混放的零部件。

當前，雷諾集團正致力于將雷諾5、Twingo電動車型等新車的生產時間壓縮至10小時以內，更短的生產周期也能同步降低成本。“其實，我們并不執著于人形機器人本身，雷諾想要的是高效、低成本的自動化工具。”沙爾韋表示。雷諾集團首席執行官福蘭也直言，雷諾不追求那些在展會上展示的“華而不實”人形機器人，而是要讓它們直接“進廠打工”。

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汽車制造成商業化落地核心場景

寶馬、雷諾此舉，是當前汽車行業擁抱人形機器人浪潮的一個縮影。摩根士丹利在2025年發布的一份報告中預測，到2050年，全球人形機器人市場規模有望達到5萬億美元。當前，汽車制造成為人形機器人商業化落地的前沿戰場。從特斯拉、現代汽車、豐田到廣汽、小米、小鵬等，國內外車企正通過自研、投資、合作等方式，將人形機器人納入制造體系與未來戰略。

以特斯拉為例，其持續推進旗下人形機器人Optimus（擎天柱）迭代。近日，據特斯拉首席執行官馬斯克介紹，特斯拉已進入Optimus 3研發的最后階段，有望在今年夏季啟動生產，初期產量不高，但2027年有望實現大規模量產。馬斯克還表示：“我們明年會完成Optimus 4的設計，力爭每年發布一款全新機器人設計。”

為此，特斯拉計劃將Optimus人形機器人的初期產線設在美國弗里蒙特工廠。此前，該公司已宣布將于今年第二季度終止弗里蒙特工廠Model S和Model X的生產，轉而改建為Optimus機器人的制造基地，目標是建立一條產能達100萬臺的機器人生產線。

現代汽車更是借助人形機器人技術，近來實現了股價和市值的飆升。在今年年初的國際消費電子展（CES）上，現代汽車發布機器人戰略，并展示了旗下波士頓動力研發的新一代Atlas人形機器人等產品。現代汽車明確將機器人業務作為未來增長的重要支點，受市場對其機器人業務商業化前景的樂觀預期推動，現代汽車及姊妹企業起亞汽車的股價持續大幅上漲。按計劃，Atlas人形機器人將于2028年啟動量產，預計年產3萬臺。首批將部署至現代汽車工廠，包括其美國佐治亞州工廠，計劃2028年開始承擔零件分揀與物流流程，并計劃在2030年將其應用范圍擴展至零部件組裝。

豐田汽車也于今年2月下旬宣布，在其加拿大安大略省伍德斯托克工廠正式部署Agility Robotics公司的人形機器人Digit，以租賃方式引入。梅賽德斯-奔馳、奧迪、福特等也有類似的合作或試點計劃。

至于國內企業，多家車企已逐步推進人形機器人在自家工廠落地。例如，小鵬IRON機器人已在工廠承擔分揀、搬運、質檢等工序，并在門店提供導覽、導購服務。比亞迪“堯舜禹”項目于2025年完成第六代原型機進廠測試，核心零部件產線同步投產，計劃于2026年實現2萬臺內部自用，于2028年全面大規模落地。長安汽車斥巨資成立機器人公司，原型機“小安”已在2025年廣州車展亮相，公司計劃2028年實現人形機器人量產。此外，優必選旗下工業級人形機器人Walker S1已在極氪工廠、奧迪一汽長春工廠、領克工廠、東風柳汽工廠、享界超級工廠等多家工廠落地實訓與應用。

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規模化應用需突破技術、成本瓶頸

為何車企紛紛競逐人形機器人這一賽道？其核心邏輯在于汽車與人形機器人的高度同源性。地瓜機器人首席執行官王叢曾在一次行業峰會上指出，“汽車是4個輪子的機器人”，感知、決策、規劃架構與機器人高度一致，智能駕駛的攝像頭、雷達、高算力芯片、端到端算法快速向機器人領域遷移，汽車產業的供應鏈、人才、制造體系紅利，直接賦能機器人產業化提速。理想汽車首席執行官李想也直言，“汽車的終極形態是機器人”。

另外，車企依托體量巨大的采購規模，將激光雷達、電機、電池、芯片等車規級部件復用至機器人，可快速拉低硬件成本。英國IDTechEx咨詢公司在2025年發布一份報告預測，未來人形機器人的單價有望從約10萬美元逐步降至2萬美元。廣汽集團機器人研發團隊負責人張愛民此前強調，車企供應鏈具備低成本、高性能優勢，配合成熟質量管控體系，可快速實現機器人穩定量產，突破行業成本瓶頸。

當前，汽車行業面臨電動化轉型投入大、利潤率承壓、人工成本上漲等多重壓力，人形機器人成為破局關鍵。根據IDTechEx的預測，到2035年，全球汽車制造業將部署約160萬臺人形機器人，其將成為工廠自動化的核心力量。

不過，值得注意的是，在現階段，人形機器人的大規模工程化應用尚存在技術、成本等多方面挑戰。當前，人形機器人續航時間普遍偏短，多數機型僅能維持2至6小時運行，遠低于工業場景8到10小時需求；有效載荷集中在10~50公斤，難以滿足發動機、車身部件等50~100公斤重載搬運需求。

對此，今年全國兩會期間，全國人大代表、小米集團董事長雷軍建議，加快突破工程化落地難題，形成規模化量產條件，力爭到2027年實現特定工業場景下平均無故障工作時間突破1萬小時、任務成功率超過99%。同時，擴大智能制造應用場景，加強安全標準體系建設，提高人形機器人使用率。

雖然跨國車企傾向于打造人機協同新模式，但國外工會擔憂未來人形機器人會取代工人。以現代汽車為例，其韓國工會年初發出警告，要求公司在未獲得工會批準的情況下不得引入人形機器人。韓國工會認為，這類技術的引入可能對就業市場造成沖擊。而寶馬在聲明中特意強調，引進人形機器人并非替代人類，而是作為現有自動化系統的補充，聚焦重復性、高風險、高負荷工種。豐田也在官宣加拿大試點時明確承諾，機器人“絕對不會”取代人類雇員。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：李沛洋