當何小鵬說「汽車不是一門好生意」

汽車也許不是一門好生意，但從OpenAI關閉Sora來看，生成式AI、物理AI也尚未變成一門預期內可以盈利的生意，英偉達的成功似乎是寧德時代在AI產業的完美鏡像。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨浪浪山與明知山

汽車是不是一門好生意？

在4月2日，Mona M03完成首次正式換代之后的媒體交流環節，對于為何將公司中文名稱由「小鵬汽車有限公司」變更為「小鵬集團」，何小鵬直白的說：「我認為現在的汽車公司都不是一個好的商業模式，都是一個非常內卷的模式。」

一石激浪。

此時2026年的一季度已經結束，中國的六家傳統汽車品牌吉利、比亞迪、長城、上汽、廣汽、奇瑞和蔚小理、小米、零跑、賽力斯等共12家汽車企業的2025年財報已發布完閉。

新勢力中，除了零跑、理想實現全年盈利，賽力斯相對較好之后，蔚來、小鵬雖然發布了其有史以來最好的財報，但依然在盈虧線上下浮動。

▲2025造車新勢力營收對比

而傳統6家汽車集團的表現同樣令人堪憂，近兩年來風生水起的比亞迪2025年凈利潤大幅下降19%至326億元，時隔3個財年出現下滑，在國內市場其毛利率僅為17%，乘用車的平均單價連續3個財年下降。

而吉利汽車控股單車銷售額同比減少了8%，廣汽集團則自2010年上市以來首次陷入虧損，大巨87億元，銷量同比下降14%。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，2025年中國乘用車的平均銷售價格為17萬元，較2024年下降8%。一方面是生產成本上升，一方面是銷售價格下滑，所有的車企陷入增量不增收或「薄利多銷」的尷尬境地。

相比而言，「車企為寧德時代打工」的調侃卻變得更為具身，寧德時代2025年歸母凈利潤高達722.01億元，同比大增42.28%，遠超中國車企的凈利潤總和。

2025年中國汽車產業的凈利率維持在2%-3%之間，與銀行存款利率大體持平。

「汽車不是一門好生意」引發業內一片共鳴。

與此同時，德國BBA、日本日產、本田也紛紛陷入虧損裁員周期。

繁忙無序的中國汽車市場在剛剛過去的3月份有近50場新車發布會，平均一天接近兩場。

在媒體交流環節，何小鵬面對記者群體開場第一句話說：「累嗎？累就對了。」

如果汽車不是好生意，什么才是好生意呢？

何小鵬說，只做汽車是不夠的，一家新的汽車公司，應該思考如何在未來如何變成一家科技公司。

不過，事實上，2025年是小鵬汽車財務狀況變得最好的一年。

01.

小鵬「汽車」去年已經盈利

3月20日，小鵬汽車公布其2025年第四季度及全年未經審計的財務業績：

第四季度凈利潤3.8億元，自創立以來首次實現單季度賬面盈利；

全年總營收767.2億元，同比增長87.7%；

全年交付429445臺，同比增長125.9%；凈虧損從2024年的57.9億元收窄至11.4億元。

面對媒體，何小鵬顯然很滿意這一成績：

「小鵬去年雖然沒有全年盈利，但全年只有非常小的虧損，去年我們的研發費接近100億元（其中AI相關投入為45億元，），如果加上飛行汽車超過100個億。今年我們研發費用還有一個比較大的提高。（另在電話會上，何小鵬透露，其物理AI相關研發投入預計提升至70億元。）」

「如果不算芯片、下一代AI、機器人以及一些目前不能說的研發投入，我們在去年三月已經實現盈利了，包括今年都可以做到。」

當然，沒有車企可以拋開投入單計算盈利。

從研發投入與營收占比計算，小鵬進入了收入在曾長，但投入增長更快的節奏。

對于這樣的作法，何小鵬表示，這一路線在之前的汽車行業經營邏輯中是不對的，但換做科技企業則是正確的。

這一邏輯可以對標的企業在中國以華為最為符合，據其2025財報數據顯示，其研發收入占比為21.8%，在全球市場，Meta研發占比高達26.52%，微軟、亞馬遜、谷歌在內的額知名科技公司的研發營收占比也都在10%以上。

「以利潤換研發」是科技公司的常見策略，而何小鵬曾多次表示：

「我們非常堅定地認為將來小鵬是一個科技公司，而不僅僅是一個汽車公司。」

在2025財報電話溝通會上，何小鵬表示，小鵬正在系統性地將其商業敘事向「物理AI」轉移。

而「轉移」的第一步，則是小鵬汽車的名字改了。

3月27日，小鵬汽車在港公告稱，自2026年4月1日起，公司中文名稱由「小鵬汽車有限公司」變更為「小鵬集團」，英文名稱維持「XPeng Inc.」不變，港股股份簡稱同步由「小鵬汽車–W」變更為「小鵬集團–W」。

在被外界呼吁「更名」多年之后，何小鵬終于改掉了「小鵬汽車」的名字，只不過留下的是「小鵬」。

更名之后，汽車成為了小鵬集團的基礎業務，在此基礎上向飛行汽車、人形機器人、AI芯片、自動駕駛模型等多個方向延伸布局。

對于這樣的變化，在去年11月的小鵬科技日上，何小鵬便重新定義了公司的核心定位：即物理AI世界的出行探索者、面向全球的具身智能公司。

這有向馬斯克和特斯拉致敬之意。

在3月底，特斯拉已停止了Model S（參數丨圖片）、Model X兩款車的生產線，正全力轉型為一家AI公司。

同樣宣稱「拋棄汽車」的何小鵬認為，盡管小鵬創業十年的核心業務是新能源汽車，但伴隨著技術的發展，未來十年的企業形態應該是「新能源汽車疊加智能體。」

「我認為現在的汽車公司都不是一個好的商業模式，都是一個非常內卷的模式。」

盡管整個行業都在呼吁反內卷、力求高質量發展，但以硬件為本質的（傳統）汽車行業「就不是一個特別好的商業模型」。

這顯然是何小鵬深思熟慮的結果。

這與他此前觀點「一家企業只一件事做成是不夠的，比如銷量到達，好不好？好，也不及格。銷量到達不了彼岸」一脈相承。

那么一家新的汽車公司，如何思考如何在未來如何變成一家科技公司呢？

「如果兩三年前我還認為，機器人的變革是在下個10年，但是最近一年我看到的物理AI大模型的變化，說實話讓我極其驚訝。以前我認為L5十年都不可能實現，現在我覺得十年內真的有可能實現L5，機器人更有可能，因為機器人的要求沒有L5那么高。」

這正是小鵬選擇在汽車業務本可以盈利的情況下，仍然將大量利潤投入到飛行汽車、人形機器人、AI芯片等前沿領域的原因。

有媒體認為，何小鵬現在做的，本質上是用MONA M03這款走量車型，為高端敘事和高投入業務爭取時間，后續MONA M03帶來的銷量可能制約小鵬繼續向一家高端科技、且有品牌溢價能力的公司進化。

巧合的是，在公布財報之時，何小鵬電話會上提前回應了這一說法：

「擴大規模能讓我們在競爭中生存，物理AI技術和商業化的絕對領先將會打造我們的核心競爭力。」

作為佐證，2025年四季度小鵬服務及其他收入為31.8億元，同比增長121.9%，環比增長36.7%；全年服務及其他收入83.4億元，同比增長65.6%。

這部分收入主要來自三方面，向汽車制造商提供的技術研發服務收入（比如與大眾汽車的合作）、零件及配件銷售收入，以及碳積分業務收入。

在小鵬的盈利結構中，技術輸出發揮了巨大作用，當其他新勢力依賴賣車利潤覆蓋研發支出時，小鵬已經通過技術授權創造了額外收入。

在第二代VLA發布時，小鵬官宣大眾將采購二代VLA，再次成為小鵬技術層面的客戶，作為參考，小鵬在2025年上半年從與大眾的合作中獲約17億元，毛利率高達60.1%。

而這，正是造車前的何小鵬，最熟悉的賺錢模式。

但雖然營收構成逐漸多元化，而要突破當下的茍且，抵達未來的詩和遠方，小鵬集團當下還是需要汽車產品完成資本積累。

哪一款車能承擔這樣的使命呢？

02.

不做十萬以下車型

成立12年，如果要問哪款車對小鵬意義最大，答案大概率有兩個，一個是P7，一個是Mona M03。

一個是在國內造車新勢力首個銷量10萬量級的代表作；一個是趕在公司成立十周年上市之時將小鵬汽車拉出銷量低谷的救命稻草。

2025年MONA M03全年銷量達到19.75萬輛，占小鵬全年總銷量的45.6%，并連續18個月位居10萬至20萬元純電轎車細分市場銷量榜首。

功勛車型當之無愧。

4月2日，Mona M03正式換代，何小鵬稱將「行業最好的L2輔助駕駛能力」下放到自己最便宜的車型上。

這是一次致敬DeepSeek的方式，以蒸餾的方式將小鵬第二代VLA搭載在10萬元級別的車型。在行業的震撼程度上與零跑宣稱在8萬元級別的車型上激光雷達同時跑世界模型相當。

2026款Mona M03共有一共有6種版本配置：

540長續航Plus 11.98萬元、

640超長續航Plus 12.98萬元、

510長續航Max 12.98萬元、

610超長續航Max 13.98萬元、

510長續航Ultra SE 14.18萬元、

610超長續航Ultra SE15.18萬元。

其中Max版本搭載一顆圖靈AI芯片，算力達到750TOPS，替代原先的雙顆英偉達Orin-X，采用高清lofic架構車規級攝像頭，將于今年下半年升級第二代VLA蒸餾版；Ultra SE版本配備兩顆圖靈AI芯片，算力達1500TOPS，搭載滿血版第二代VLA。

售價區間11.98萬至15.18萬元，起售價與老款保持一致，Plus、Max4款版型加量不加價，新增的Ultra SE版本因多加了一顆圖靈芯片比Max版本貴了1.2萬元。

也就是說，真正搭載第二VLA的車型售價是12.98萬元。

小鵬集團MONA產品負責人楊光透露，在去年跑通第二代VLA后，團隊決定將原本在高端車型上的現階段最頂級的智駕算力平臺下放到Mona M03上。

這套純視覺方案支持全國高速、城市及快速路NOA，還有「車位到車位2.0」，可以從出發地地庫自動泊出、過閘機、行駛到目的地園區，再泊入收藏車位，形成完整的自主駕駛鏈路。

從小鵬官方的實測視頻來看，無論是是避讓不守交規的兩輪車，還是在擁擠混亂的批發市場里穿梭，系統都果斷得毫不遲疑。

在十幾萬的價格段，這種智駕能力幾乎是降維打擊，用官方的宣傳話術即「超50萬級的智駕體驗」。

但實力總是與成本相匹配，作為占據小鵬近半銷量的車型，MONA M03賺到的每一塊錢都會影響到小鵬整體的利潤。

對此，很少公開談論車型毛利率的何小鵬罕見的向媒體確認，2026款MONA M03的利潤會比2025款好很多。

作為參考，根據官方公布數據顯示，2025年全年，小鵬汽車毛利率為12.8%，較2024年的8.3%提升了4.5個百分點。

楊光補充解釋了實現這一「成就」的技術底座：

「我們自研了芯片，并且在所有的車型上都搭載了這個芯片，搭載了我們的算法，搭載了VLA2.0。只有這樣才能把成本攤薄、能力做強，良性地滾動起來。」

何小鵬隨即進一步地表示：

「我們會追求越來越高的毛利。我認為做便宜、低利潤的車是沒有價值的。」

「小鵬在車領域里面都不去碰10萬以內的車，有規模，但是我們認為價值太小了。」

這意味著MONA M03大概率將是小鵬集團內最便宜的車型，而如果以自研芯片的Max版本計算，那小鵬集團認為，12萬價位車型的算力將是750Tops級別。

這難免讓人想起了一周之前零跑汽車董事長、CEO朱江明的一番論斷。

3月26日，零跑A10上市，其中包含激光雷達的505激光雷達版售價直接降到8.68萬元，采用高通8650的智駕芯片，并宣稱在今年下半年支持零跑「世界模型」。

當時朱江明公開表示，零跑之所以能實現這一「不吃高算力」的智駕表現，他認為目前VLA等多模態大模型，其定位是全能型的通用模型，智能駕駛僅是其任務分支之一，因此必然伴隨著龐大的模型規模和極高的算力消耗。

「純粹只是把智能輔助駕駛做到好用，類似于8650的算力（200tops）其實就夠了。」

智駕網追問何小鵬如何看待這樣的觀點，對此，何小鵬的回應十分簡單：

「時間會證明一切。」

根據小鵬官方公布數據顯示，新車上市37分鐘后，大定訂單突破10000臺，其中Max版訂單占比超過85%。

MONA M03再一次精準打中了靶心。

03.

功勛車型精準種草「平替黨」

不止于智駕能力的提升，新款小鵬MONA M03在多個層面均有升級，進行了更針對性地設計吸引年輕客群。

楊光將這部分用戶定義為非常典型的「平替型」用戶，MONA M03就以差異化的方式為他們提供一個非常好、優質、年輕化的產品。

新款雖然外觀上的變化不大，但車身顏色新增了羅蘭紫、牛油果綠兩款車色。

內飾提供拂曉紫、晨霧灰、夜幕灰3款配色，軟包占比超70%，前排升級14點按摩座椅、20揚聲器HIFI級音響系統，搭配雙層夾膠隔音玻璃與RNC主動降噪技術，全景天幕升級為雙層鍍銀Low-E材質，紫外線隔絕比例達到99.97%；

動力部分，電驅升級為小鵬自研混合碳化硅扁線電驅，峰值效率達到95%，這套電驅配上X-HP 3.5智能熱管理系統，官方表示可以多跑20到30km，CLTC續航分別為540km/640km、510km/610km。

底盤部分，新車全系升級為了自適應阻尼減震器，可以根據路面狀態實時調節軟硬。最小轉彎半徑5.3m，百公里制動距離5.63m。官方還完成了5項極端爆胎穩行測試，自適應阻尼和實時扭矩分配里可以協同控制車身偏移，在170km/h 的超高速下單前輪爆胎，車身依然能保持穩定。

新車座艙搭載聯發科MT8676芯片，15.6英寸中控屏分辨率升級至2.5 K，運行天璣AIOS 6.0系統，支持全域超感車道級導航。

至于之前曾經掉過的「產能陷阱」，小鵬宣稱此次彌補了此前多款車型、包括上一代Mona M03曾經存在的產能問題，小鵬集團MONA產品負責人楊光對媒體表示：

「因為這次M03并不是第一次上市，我們已經很多個月穩定地交付1萬5以上，所以這個不用擔心，我們會高質量地保障交付。」

說小鵬是今年迄今最勤奮的汽車公司也許并不為過，在新年過后，不到兩個月的時間已先后完成了近五場發布會。

雖然何小鵬直言汽車不是一門好生意，但這背后的原因卻是多方面的，不僅僅是賣硬件賺錢這種商業模式本身，它是全球汽車產業向智能汽車轉型這樣特殊階段的必然結果。

而中國市場的特殊性在于，它既是一個充分競爭的行業，又是一個多種所有制主體交叉，鮮有退出機制的產業。

對于并不全然的新勢力品牌，從AI汽車公司向物理AI公司轉型，前提依然是汽車業務能占穩腳跟。

與之相對的是，大幅收縮戰線的蔚來在2025年可謂是全面回歸汽車業務，并迅速收獲了市場的獎賞。

在一個本身劇烈動蕩的行業，轉型本身即意味著巨大的風險，而頻繁轉型帶來的風險則是成倍增長。

何小鵬的選擇與李想的選擇在今年意外地走到了一起，他們都對物理AI產生了執念，這背后與二人共同押注VLA不無關系，如果VLA成為物理AI的操作系統，那么這一技術在不同移動智能體上復制毫無疑問將帶來巨大的技術紅利。

但汽車行業本身的瞬息萬變決定了先行者的風險也是巨大的。

汽車不是一門好生意，但從OpenAI關閉Sora來看，生成式AI、物理AI也尚未變成一門預期內可以盈利的生意，英偉達的成功似乎是寧德時代在AI產業的完美鏡像。

那個賣鏟子的離金礦很遠，卻獨自數著最多的鈔票。

這正是這個時代的吊詭之處，資本來勢洶洶，概念來勢洶洶，焦慮寫在了每個人臉上，所有的勤奮在技術的每一次轉向面前都變得微不足道。

所以我們說，汽車應該是一門好生意，即便它變成了具身智能，它也是具身智能產業中最具實用功能的產品。

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