從斯柯達退出中國，看合資車企生死局

導(dǎo)語

有人退場，有人加碼，未來勝負(fù)手何在？

2026年3月26日，大眾中國正式確認(rèn)，旗下斯柯達品牌將于2026年年中退出中國市場。

這個擁有130年歷史的捷克汽車品牌，結(jié)束了在中國近二十年的旅程。斯柯達的退場，為所有合資品牌拋出了一個無法回避的尖銳問題——在如今這個由中國車企定義游戲規(guī)則的新賽場里，是去，是留？如果留下，路又在何方？

斯柯達的中國二十年：從輝煌到邊緣

斯柯達于2005年進入中國。那一年，中國汽車市場正處在爆發(fā)前夜，全年銷量接近600萬輛，成為全球第二大汽車消費市場。

斯柯達通過與上汽大眾合作，成為繼大眾、奧迪之后，大眾集團在華投產(chǎn)的第三個品牌。隨后憑借“平價德系”的定位和大眾集團的技術(shù)支持，迅速打開中國市場。2016年至2018年是斯柯達的黃金時期，連續(xù)三年銷量超過30萬輛，2018年達到34.1萬輛的峰值，中國一度成為其全球最大市場。巔峰時期，斯柯達在華經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)超過500家。

然而，轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2019年。從那時起，斯柯達在華銷量開始斷崖式下滑。數(shù)據(jù)顯示，其銷量從2019年的28.2萬輛一路下滑至2025年的1.5萬輛，相比巔峰時期暴跌超過95%，市場份額已不足0.1%。

渠道體系的崩塌同樣觸目驚心。截至2025年底，斯柯達在華經(jīng)銷商僅剩78家，且多數(shù)以“店中店”形式并入上汽大眾展廳，品牌獨立運營能力基本喪失。

斯柯達在華潰敗的核心原因，被官方明確歸結(jié)為“難以跟上中國汽車市場電動化轉(zhuǎn)型的步伐”。盡管2020年推出了首款新能源SUV，但始終沒有建立起有競爭力的新能源產(chǎn)品矩陣。截至退出前，斯柯達在華沒有一款國產(chǎn)純電車型，僅有的混動車型也是基于燃油車平臺改造而來，與比亞迪、吉利等自主品牌的新能源產(chǎn)品存在明顯代差。

更致命的是，斯柯達陷入了品牌內(nèi)部“上下夾擊”的困境。

一方面，為了應(yīng)對中國品牌的競爭壓力，大眾主品牌將朗逸（參數(shù)丨圖片）、速騰、帕薩特等車型價格大幅下探，直接進入斯柯達的價格區(qū)間。當(dāng)價差消失后，消費者自然更傾向于選擇品牌認(rèn)知度更高的大眾。

另一方面，大眾集團在2019年將捷達從單一車型升級為獨立品牌，直接搶占10萬元以下的低端市場。

總的來說，斯柯達向上無法突破品牌天花板，向下又面臨自主品牌以智能化、低價格的全面圍剿。其以“平價德系”立足市場的優(yōu)勢徹底失效了。

頗具諷刺意味的是，當(dāng)斯柯達在中國市場節(jié)節(jié)敗退之時，它在全球其他市場卻完全是另一番景象。2025年，斯柯達全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，實現(xiàn)連續(xù)三年增長。西歐市場是其重要支撐，德國是其全球最大單一市場。在印度市場，斯柯達銷量從2024年的3.28萬輛增長至2025年的7.38萬輛，增幅接近100%。

這種反差解釋了斯柯達的戰(zhàn)略調(diào)整邏輯。中國汽車市場在電動化、智能化、本土化需求上的獨特性與極高演進速度，超出了斯柯達全球統(tǒng)一戰(zhàn)略的適應(yīng)能力。當(dāng)在中國市場維持存在需要投入巨大資源進行本土化研發(fā)和產(chǎn)品迭代時，將資源轉(zhuǎn)向印度、東盟等高增長市場，成為更理性的商業(yè)選擇。

而在電動化轉(zhuǎn)型的背景下，大眾需要集中資源應(yīng)對挑戰(zhàn)。在中國市場，大眾集團更需要聚焦核心品牌大眾、奧迪的資源投入，加速ID.系列電動車的本土化研發(fā)。

合資品牌的兩種選擇：退出與加碼

斯柯達的退出，引發(fā)了一個普遍疑問：這是否意味著合資品牌在中國的未來只有“退出”這一條路？實際情況要復(fù)雜得多。中國汽車市場正經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性調(diào)整，合資品牌陣營呈現(xiàn)出明顯的分化。

整體上看，合資品牌份額持續(xù)下滑，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年合資品牌乘用車在國內(nèi)市場的占有率已降至35.4%，創(chuàng)歷史新低。而自主品牌的零售份額在2025年首次突破65%，意味著每賣出三輛車，就有兩輛來自國產(chǎn)品牌。

具體到各品牌，表現(xiàn)差異明顯。日系陣營中，2025年，豐田以178萬輛的銷量實現(xiàn)微增，成為“日系三強”中唯一保持正增長的企業(yè)。而本田與日產(chǎn)則延續(xù)了此前的下滑態(tài)勢，全年銷量分別為64.53萬輛和65.3萬輛，同比分別下降24.28%和6.26%，這已是兩者連續(xù)第五年和第七年下滑。

德系豪華品牌BBA在2025年普遍銷量承壓。即使在折扣高達30%至35%的情況下，BBA的總銷量仍從181.4萬輛下滑到161.5萬輛，下降11%。

美系和韓系品牌更是逐漸邊緣化，現(xiàn)代起亞集團在中國市場份額已經(jīng)滑落至1%左右。

與斯柯達選擇退出形成對比的是，一批合資品牌正在加大對中國市場的投入，探索新的發(fā)展模式，“加碼中國”成為另一條路徑。

神龍汽車作為中國最早的合資汽車企業(yè)之一，正迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。2025年，神龍汽車經(jīng)營規(guī)模同比增長7%，展現(xiàn)出復(fù)蘇跡象。更重要的是，股東雙方——東風(fēng)集團與Stellantis集團達成了新的戰(zhàn)略共識。

2025年10月，Stellantis集團與東風(fēng)汽車支持神龍汽車加快融入東風(fēng)新能源事業(yè)版圖。并推出了“神龍復(fù)興三年計劃”（2026-2028年）。首款合作車型預(yù)計2027年一季度上市，開發(fā)周期壓縮至18個月，較以往縮短一半以上。

如果說神龍汽車是二次創(chuàng)業(yè)，奔馳選擇了深度本土化路徑。奔馳在華構(gòu)建了德國之外最強大的研發(fā)布局，以位于京滬的“研發(fā)雙引擎”為支撐。過去五年在華研發(fā)投入累計超105億元，本土研發(fā)團隊人數(shù)超2000人。

奔馳大中華區(qū)負(fù)責(zé)人佟歐福明確表示，將“加快融入中國獨特的技術(shù)生態(tài)：將奔馳的品牌DNA與中國領(lǐng)先的數(shù)字生態(tài)深度融合”。2025年至2027年，奔馳將推出7款中國專屬車型，國產(chǎn)陣容擴充至20款。2026年，奔馳計劃在中國市場推出超過15款新產(chǎn)品。

奔馳還與Momenta、字節(jié)跳動等本土科技企業(yè)深度合作，2026年將為9款車型搭載高階領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)。未來12至18個月內(nèi)，AI智能座艙與智駕功能將覆蓋幾乎全系產(chǎn)品。

而日產(chǎn)、大眾更是給出了“反向合資”新模式。

2025年11月，日產(chǎn)汽車宣布正式成立日產(chǎn)進出口（廣州）有限公司，由日產(chǎn)（中國）與東風(fēng)汽車集團共同投資10億元設(shè)立。這是外資車企在華設(shè)立的首個合資整車進出口公司。東風(fēng)日產(chǎn)從2025年開始啟動出口業(yè)務(wù)，初步目標(biāo)是每年出口10萬輛汽車，其中包括四款日產(chǎn)品牌的新能源車型。

大眾汽車則通過“政企協(xié)同”新模式深化本土化。2026年1月，一汽-大眾捷達汽車科技有限公司正式啟航，開創(chuàng)了“中方+德方+地方政府”三方合資模式先河。根據(jù)規(guī)劃，公司計劃在2028年前推出5款全新車型，其中4款為新能源商品，首款成都造捷達新能源車預(yù)計將于2026年9月正式投產(chǎn)下線。

斯柯達的退出，確實反映了部分合資品牌在中國市場面臨的生存壓力。在比亞迪、蔚來、零跑等本土新能源車企強勢崛起的背景下，缺乏電動化戰(zhàn)略縱深的外資品牌正加速洗牌。

然而，這并不意味著所有合資品牌都將走上退出之路。

相反，中國市場正在催生合資合作的新范式。中國在電動化、智能化領(lǐng)域的技術(shù)積累，正在成為合資合作的新籌碼。這一轉(zhuǎn)變清晰地體現(xiàn)在企業(yè)戰(zhàn)略的表述上，無論是神龍汽車提出的“神龍造、全球銷”，還是日產(chǎn)強調(diào)的“在中國、為中國、向全球”，都指向一個共同的趨勢：合資車企的戰(zhàn)略重心，正從過去單純的“在中國，服務(wù)中國”，轉(zhuǎn)向“立足中國，輻射全球”。

斯柯達退出中國市場，是傳統(tǒng)合資品牌在中國電動化轉(zhuǎn)型浪潮中適應(yīng)不良的一個典型案例。但它并不代表合資品牌的整體命運。中國汽車市場正在從規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向價值競爭的新階段，合資品牌面臨的不再是簡單的“進與退”選擇題，而是“如何轉(zhuǎn)型”的必答題。

對于那些能夠快速適應(yīng)中國市場變化、深度本土化、積極擁抱電動化與智能化的合資品牌而言，中國市場仍然充滿機遇。神龍汽車的轉(zhuǎn)型、奔馳的深度本土化、日產(chǎn)的反向出口等案例表明，合資品牌正在探索多元化的生存與發(fā)展路徑。

中國汽車市場的未來，不一定屬于某個特定陣營，但一定屬于那些最能適應(yīng)變化、最能滿足消費者需求的企業(yè)。