新勢力出海現狀：小米理想問界扎堆跟進，海外大戰一觸即發！

國內的新能源戰場，早已不是新勢力的終極目標，海外市場才是下一個必爭之地。

在國內市場賣爆的小米汽車，近期被曝出旗下的小米SU7（參數丨圖片）、YU7測試車，在歐洲、東南亞街頭被拍到，即將加入新勢力出海陣營。

圖源：X

事實上，新勢力的出海布局早已拉開序幕。蔚來的全球化布局尤為激進，2024年已將版圖延伸至中東與北非；早先布局海外的零跑與小鵬，已在2025年交出了實質性的成績單；零跑2025年海外銷量約為3.2萬輛，同比增長23倍；小鵬則達到4.5萬輛，同比接近翻倍。

但是這兩年，其他新勢力也開始加入海外賽道。除了小米，理想在中東開了首家海外門店，問界和阿聯酋頂級豪華車經銷商阿布扎比汽車公司簽署戰略合作協議，嘗試挖掘海外高端市場。

頭部新勢力在國內的品牌影響力已經基本立住了，但現在的問題是，國內新能源市場正從高速擴張轉向平穩增長，增量空間持續收窄，車企往往要付出數倍運營成本與精力，才能達成過往同等銷量規模。

根據中汽協公布的數據，2025年國內新能源乘用車銷量增速大幅下滑，從前幾年的年均70%+驟降至16.17%，并預測今年新能源汽車銷量將達到1900萬輛，同比增長15.2%，增速還會進一步放緩。

存量競爭加劇之下，新勢力要想保住自己的地位，必須在全球市場尋找新增長曲線。目前，已經透露2026年海外銷量目標的新勢力品牌就有三家，具體可看以下表格。

制表：雷科技/電車通

那么，各家新勢力在海外市場的具體表現如何？它們選擇了哪些區域、采取了什么打法？

新勢力出海眾生相：有人悶聲發財，有人還在交學費

國內頭部新勢力均已開啟海外布局，歐洲、東南亞&中東、拉美三大區域，逐步成為各家新勢力布局全球市場的核心，但每個品牌都有自身的產品優勢和資源特點，在每個區域的打法各不相同。

歐洲：新勢力差距很大，小米、問界、理想還在打醬油

歐洲市場是全球新能源汽車的核心市場，市場滲透率僅次于中國大陸市場，而且法規成熟，頭部新勢力品牌都在這一市場布局，但發展節奏暫時不在一個頻道。

先看這三家還在蓄力的選手，它們目前仍以規劃、試水為主，離真正落地還有一段距離。

小米汽車早就把2027年登陸歐洲排進了長期規劃，最近新款SU7和YU7的測試車相繼出現在歐洲多地，這說明小米海外的準備工作，已經落到實處了，跟它之前說的時間表完全對得上。

圖源：雷科技/電車通攝制于2026MWC現場

今年2月24日，理想加入了歐盟中國商會，還成了汽車工作組成員。比起蔚來、小鵬，理想出海確實晚了不少，創始人李想自己也承認，「這是一次戰略失誤」。

問界已經將問界M9、M7等車型引入歐洲市場，并正在尋找當地資深經銷商搭建銷售網絡，屬于比較穩妥的路線。

早在去年的慕尼黑車展，問界攜全系車型亮相，賽力斯汽車總裁何利揚曾坦言，歐洲用戶更偏愛親自駕駛，對高階智駕興趣不高，現階段車型主要面向中東市場，進入歐洲市場更多是為了交流學習、摸清當地需求。

換而言之，問界當前的核心市場并非歐美，但提前布局、持續調研，也是在為未來正式入場鋪路，畢竟沒有哪個市場的消費需求會一成不變。

圖源：雷科技/電車通攝制于2025慕尼黑車展現場

不難看出，小米、理想、問界三家目前在歐洲仍以規劃、試水為主，而更早入場的蔚來、小鵬和零跑已經拿出了實際銷量成績。

只不過，這三家新勢力其實已經在歐洲市場，發展節奏、市場表現與打法思路卻差異顯著。

蔚來是最早布局歐洲的新勢力之一，2021年就以挪威作為起點，隨后逐步拓展到德國、荷蘭、瑞典等十余個歐洲國家，甚至在匈牙利建設能源工廠，專門負責換電站的制造與維護，試圖將換電網絡、直營體系和服務模式整體引入歐洲。

不過在銷量層面，蔚來在歐洲市場的表現比較一般，2025年全年海外銷量僅1578輛，挪威、德國、瑞典、荷蘭等國銷量均在百輛級別。

電車通認為，蔚來的海外成績平平是由兩個原因導致的，一是蔚來主攻高端純電細分市場，用戶群體相對小眾，市場容量有限；二是重資產的換電體系在歐洲推進難度遠大于國內市場，建一座換電站往往需要十個月甚至一年，投入大、周期長。

不過蔚來也在積極調整戰略，一方面推進螢火蟲這款偏入門的走量車型，打破對高端車型的單一依賴，另一方面將渠道模式調整為直營、代理并行，有效降低擴張成本。

圖源：螢火蟲官網

小鵬與蔚來同年進入歐洲市場，而且也是以挪威為起點。去年的小鵬海外銷量，歐洲市場就貢獻了近一半，旗下G6、G9兩款車型表現尤為突出，G6以5844輛的銷量穩居歐洲中型純電SUV中國品牌榜首，領先第二名超3倍，G9則成為唯一躋身歐洲中大型純電SUV銷量前十的中國車型，在挪威、德國等9國細分市場登頂。

蔚來和小鵬現在的銷量差距這么大，主要還是產品策略不一樣。

蔚來主打高端市場，受眾群體相對較窄，且換電體系推進不像在國內市場那么容易。

小鵬選擇了更輕、更靈活的打法，G6和G9覆蓋3.5-6萬歐元的主流價格帶，價格下來了自然受眾也會更多，渠道上采用直營加授權的混合模式，不執著于高成本的自建門店，充電樁補能設施也主要依靠當地的公關充電網絡。

相比之下，零跑的成績應該是三者中勢頭最猛的，借助與Stellantis的合資合作，零跑快速用對方成熟的渠道資源，不用自己從零建門店，省了大量的時間和錢。

2025年底，零跑在歐洲的門店已經突破800家，在歐洲29國的純電銷量位列中國品牌前三，全年歐洲出口量達3.9萬輛，還靠合資公司實現了盈利，這在新勢力出海里，可是很少見的。

2026年2月，零跑在意大利的單月上牌量達到5006輛，登頂當地純電銷量榜首，市場份額高達39.3%。

圖源：雷科技/電車通攝制于2025慕尼黑車展現場

整體來看，新勢力在歐洲的差距正不斷拉開。小米、理想、問界仍在蓄力階段，更多依賴規劃與調研；而蔚來、小鵬、零跑已經通過落地交付和銷量數據，拿到了入場券。

不過要多說一句，海外市場真不是「誰先上場誰就贏」。除了小米，靠著在科技領域的名氣在歐洲有點認知度，其他國產新勢力，在歐洲的知名度其實都差不多，誰能把渠道鋪扎實、盡快做好本地化適配，誰就能把優勢延續下去。

東南亞、中東與拉美：不同打法，搶占增量市場

歐洲市場打得火熱，但新勢力的目光遠不止于此。

東南亞、中東的地理位置距離中國市場比較近，而且當地還有相關政策支持，也是新勢力出海的兩塊增量市場，但東南亞市場對價格敏感度高、右舵車型需求大，中東市場聚集高端市場，因此每個品牌的打法不太一樣。

零跑和小鵬在東南亞市場的投入比較明顯。零跑本身就主打性價比，而且借助Stellantis的銷售渠道和工廠，在馬來西亞、緬甸都能推出旗下產品，快速把市場擴展到泰國和印尼等國家。

針對東南亞市場摩托車混行、非鋪裝路面多、高溫高濕的用車環境，小鵬針對XNGP系統和電池熱管理系統進行了專屬優化，并實現印尼語、泰語等多語種的全場景語音交互，本土化能力很強。

圖源：零跑官網

中東對高端產品的需求更高，吸引了擁有高端產品的小鵬、理想、問界入局。

小鵬已與以色列汽車經銷商Freesbe合作，拓展當地市場；理想在2024年成立海外拓展部門，目標鎖定中東市場和拉美市場；問界和ADM集團合作，覆蓋了中東的核心城市，靠著華為乾崑智駕和豪華品質，貼合當地高收入用戶的喜好。

拉美則是另一類「新興藍海」，市場潛力大，但充電、電壓等基礎設施薄弱，目前大部分品牌仍處于試水階段。

目前來看，也就零跑一家新勢力品牌有實質性落地：零跑依托Stellantis成熟渠道主攻入門剛需市場，已入駐巴西、墨西哥，落地超30家線下銷售網點，率先站穩基本盤。

值得零跑留意的是，3月25日，小鵬發布了「領航拉美智行三年戰略」，聯手當地三大頭部經銷商，在墨西哥城、瓜達拉哈拉、蒙特雷三大核心城市搭建銷售與服務網絡，首批門店將于當地時間4月6日開業，力爭在2028年實現拉丁美洲市場的全面覆蓋。

理想、問界與小米暫未大規模入局，僅處于市場調研階段。

出海表面風光背后，藏著多少「坑」？

不管海外賣得怎么樣，新勢力身上的壓力一點沒少。

海外市場的規則壁壘、自身能力上的短板、產品亮點的水土不服，任何一條問題，都可能是車企全球化發展路上的絆腳石。

其中，外部市場的規則約束，就是對車企最直接的考驗。

歐盟出臺的反補貼稅、新電池法和碳邊境調節機制，不僅要求電池原材料可溯源、完成碳足跡認證，抬高了出口成本，更對供應鏈合規性提出了嚴苛要求。

蔚來的螢火蟲原本計劃去年上半年引入歐洲，結果因為銷售和服務網絡建設比預期復雜，加上反補貼稅的影響，一直拖到第三季度才上市。李斌自己都承認：「低估了開拓歐洲的難度。」

圖源：蔚來官網

東南亞這邊，各國推行本地化生產政策，明確設定了零部件國產化比例，比如泰國要求純電動車本地零部件采購比例不低于40%，插混不低于45%，達標的企業能享受額外兩年50%的企業所得稅減免。

單純靠出口賣車的模式難以長久立足，這就需要車企設法在當地率先投錢打造工廠。

中東、拉美地區存在關稅差異大、認證標準不統一的問題，各國之間有自己的一套體系，不像歐洲那樣有統一認證通道，車企每進入一個國家都得單獨做認證，時間和成本都翻倍。

以上是政策和成本層面的挑戰，但更難的是，讓當地用戶愿意買單。

歐洲充電網絡倒是完善，但電價一波動，用戶的用車成本就跟著漲；東南亞、拉美等市場，充電樁本來就少，增程車型還能應對，純電車推廣起來真的費勁。

更難的是消費習慣的不同，歐洲消費者更看重駕控質感和品牌歷史，對中國品牌主打的智能配置，接受度還有待提升；中東用戶偏愛大排量和豪華質感，新勢力主打的科技標簽，很難一下子打動他們；東南亞用戶更務實，最在意油耗和實用性，國內熱門的智能座艙，他們其實沒那么感冒。

所以小鵬、理想等多家新勢力開始學傳統大廠的樣子，在多個地區建研發中心，其實就是為了打造出更對當地胃口的車。

圖源：小米汽車官網

外部約束之外，新勢力自身的能力短板也不容忽視。

首先是品牌溢價能力不足。新勢力沒有傳統豪華品牌的歷史底蘊，即便推出高端車型，也容易被貼上「性價比」的標簽。想靠品牌賺錢，沒那么容易。

本地化運營能力同樣是個問題。很多品牌還是照搬國內的直營或經銷商模式，對當地的勞工政策、消費文化、售后標準摸不透，結果就是售后網點覆蓋不到位，維修周期拉得長，口碑自然受影響。

核心技術依賴的問題也沒完全解決。車規級芯片、高端傳感器這些關鍵零部件，還是得靠進口，供應鏈一波動，海外交付也會受到影響。

不過，也有一些進展值得留意，越來越多的輔助駕駛系統正在解決海外水土不服的問題。

電車通此前在慕尼黑車展期間，體驗了卓馭NOA在慕尼黑城市道路和高速的表現，它已經能應對歐洲特有的環島交通、窄路會車、有軌電車混行等復雜路況，只需要再優化一些本地化細節，就能很好用。

圖源：雷科技/電車通攝制于2025慕尼黑

新勢力出海下半場，拼的是生態

展望2026年，新勢力出海將進入一個分水嶺時刻。

短期來看，歐洲、東南亞、中東是核心增量市場，歐洲貢獻溢價與利潤，東南亞實現規模銷量，中東打造高端形象，三個海外市場都具備獨特的價值，能夠為新勢力出海提供支撐，也幾乎是所有主流新勢力的首選目標。

除此之外，拉美目前還處在培育期，真正釋放潛力可能還要再等幾年。

不過，車企想在海外站住腳，光靠賣車肯定不行，還得找到更系統、更本地化的打法，而且不同的海外市場，策略也不能一概而論。

比如歐洲市場，法規適配要做好，本地化生產和研發投入都很重要，這樣就可以降低成本又拉高售價；東南亞就需要把CKD投產節奏提上來，貼合當地大眾的實際需求，充電和售后也得跟上；中東市場就得在產品和服務上，撐得起當地用戶的預期。

所以說，現在的新勢力出海，不只是單純的出口，而是逐步演變為生態體系層面的競爭。

圖源：理想汽車官網

零跑與Stellantis的合作、小鵬加速布局全球研發、理想和問界與當地經銷商加強合作等，都是典型的例子。

只有在全球范圍內具備全鏈條、全體系的能力，才能在海外市場走得更遠。

當然，走出去之后也不會輕松，不僅要面對其他國產品牌的圍堵，還要應對當地本土品牌的沖擊。今年越來越多新勢力加大了出海力度，想要真正突圍，就必須規模化交付與本地化深耕兩手抓，真正理解當地用戶的需求，把合規、運營、技術適配這些短板一點點補齊。

只有這樣，新勢力才有可能在全球新能源這場競爭里站穩腳跟。

（封面圖源：X）