狂攬12億，李斌徹底失控！

3月10日，蔚來2025年第四季度及全年財報如期而至。

當“經營利潤12.5億元”、“凈利潤2.8億元”出現時，成立超過十年、在紐交所掛牌上市整整三十個季度、累計虧損超千億的蔚來，第一次把“虧損”這個如影隨形的標簽，撕開了一道口子。

●圖源：蔚來

資本市場也用最直接的方式表達了喜悅。

財報發布后，蔚來美股盤前直線拉升，收盤漲幅超過15%，一夜之間，市值增長超過120億元人民幣。

曾經多次立下軍令狀，要在2025年第四季度實現盈利的李斌，這一次終于沒再讓市場失望。

藏在銷量和成本里的盈利密碼

翻開這份財報，最亮眼的數據當屬交付量：去年第四季度，蔚來公司一口氣交付12.48萬輛，同比增長71.7%，環比增長43.3%。

這是一個創歷史新高的數字，更重要的是，它不僅賣得多，還賣得好。

好在哪里？看看產品結構就明白了。

在整個四季度的銷量中，蔚來主品牌貢獻了6.74萬輛，占比超過一半，而單車售價超過40萬元的全新ES8，成了當之無愧的銷量擔當，交付量接近4萬輛。

剛剛過去的2月，全新ES8零售銷量11,260臺，已連續三個月拿下大型SUV市場和40萬元以上車型市場的銷量冠軍，是當之無愧的所有能源形式第一。

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高售價車型的熱銷，直接把蔚來的單車平均收入從第三季度的22萬元，拉高到了25.3萬元。

與此同時，整車毛利率也水漲船高，達到了18.1%，創下三年來的新高。

李斌在財報電話會上透露，光是全新ES8這一款車，第四季度的毛利率就已接近25%。

這就像一個家庭，以前靠打零工勉強糊口，現在終于有了能掙大錢的頂梁柱。

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光會掙錢還不夠，還得會省錢。過去市場對蔚來最大的詬病就是“花錢太猛”，研發和銷售管理費用居高不下。

但從去年開始，蔚來明顯勒緊了褲腰帶。

第四季度，研發費用壓縮到20.3億元，同比下降超過四成；銷售及行政費用也降到了35.4億元，同比下降27.5%。兩項費用加起來55.7億元，而當季的毛利為60.7億元。

正是這筆賬，讓蔚來在經營層面第一次嘗到了盈利的滋味。

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算到每一輛車上，這種變化更加直觀：一季度每賣一輛車要分攤7.56萬元的研發費和10.45萬元的銷售管理費，到了四季度，這兩個數字分別降到了1.62萬元和2.83萬元，終于低于單車4.87萬元的綜合毛利。

蔚來CFO曲玉在財報會上總結到：銷量的規模效應加上產品結構的優化，再配合持續落地的降本增效措施，共同促成了這個季度的盈利。

換句話說，蔚來用事實證明了一件事：只要銷量上去，產品結構對路，費用能壓住，那個曾被看作無底洞的商業模式，是可以算得平賬的。

全年目標在前，挑戰也在前

當然，單季度的盈利并不代表萬事大吉。

把時間拉長到整個2025年，蔚來仍然凈虧損149.4億元，四季度賺的錢，還填不滿前三個季度留下的窟窿。

●圖源：蔚來

這也是為什么，在財報發布后的電話會上，李斌和曲玉反復強調一個目標：

2026年，要實現Non-GAAP口徑下的全年盈利。

當然，這個目標的挑戰不小。

第一個考驗就在眼前，今年一季度是傳統的銷售淡季，又趕上春節假期，蔚來給出的交付指引是8-8.3萬輛，雖然同比增長超過90%，但和去年四季度的12.48萬輛相比，環比下滑了約35%。

銷量回落疊加費用攤薄效應減弱，一季度能否繼續盈利，是對蔚來盈利可持續性的第一次大考。

更何況，外部環境也在發生變化。

曲玉在財報會上坦言，供應端的漲價因素已經開始顯現，銅、碳酸鋰、內存等原材料價格都在漲，給成本和毛利帶來了不小的壓力。

●圖源：蔚來

再加上今年購置稅政策調整，芯片成本上升，車企價格戰預計還將繼續，整個新能源汽車市場的競爭只會更加慘烈。

但李斌看起來信心很足。他把今年定義為：高端純電大三排SUV的“黃金時代”。理由是，2025年30萬以上高端市場的純電車型滲透率已經翻倍，而增程車型的份額反而下降了4個百分點。

為了抓住這個窗口期，蔚來今年一口氣規劃了五款大型SUV在售，除了已經熱銷的全新ES8和樂道L90，二季度還要上市科技行政旗艦ES9和樂道L80，三季度再推出一款基于全新ES8平臺的大五座SUV。

李斌對今年的銷量增長目標定得很明確：40%到50%。

換電的堅持與超快充的“共存”

就在蔚來發布財報的前幾天，比亞迪扔出了一顆重磅炸彈：第二代刀片電池配合兆瓦閃充技術，從10%充到70%只需要5分鐘，并計劃到2026年底建成2萬座閃充站。

一時間，關于“超快充會不會取代換電”的爭論再次甚囂塵上。

●圖源：微博@比亞迪

李斌的反應很有意思。他沒有回避，而是直接站到了央視的鏡頭前，坦率地回應了這個話題。

他表示，充電和換電并不矛盾，兩者解決的是不同場景的補能需求。

但他也毫不客氣地指出：“在可見的將來，充電的速度和體驗，依然比不上換電。”

這不僅是關于速度的爭論，在李斌看來，換電更大的價值在于它是一套系統性的方案。

●圖源：蔚來

他算了一筆賬：目前行業內的電池質保標準大多是8年或16萬公里（健康度70%），但一輛私家車的使用壽命可能長達15年。如果車電強耦合，8到10年后電池衰減就會成為巨大的痛點。

而在換電模式下，結合長壽命電池設計、智能充放電策略和健康狀態監測，電池的壽命和安全性能得到顯著提升。

更長遠地來看，換電站本身就是分布式儲能設施，到2030年如果建成1萬座換電站，相當于擁有了6-7GWh的巨型儲能網絡，這其中的商業價值不可估量。

●圖源：蔚來

事實上，蔚來的換電網絡已經在發生質變。

2月6日，蔚來完成了第1億次換電服務。春節期間，高速公路上的充換電量占到了全國高速充換電總量的15%。

越來越多的用戶開始用行動投票，在樂道L90上市初期只提供85度電池的情況下，大量用戶主動選擇60度電池的租賃方案，因為他們發現這樣更貼合自己的使用場景。

開啟新一輪增長周期

蔚來“長期主義”的投入，還體現在自研芯片上。

2月26日，蔚來宣布芯片子公司“神璣”完成了首輪超22億元的融資，投后估值已近百億。

李斌在電話會上透露，第二顆采用5nm工藝的車規級芯片已經流片成功，其性能相當于三顆英偉達Orin-X，成本卻低了不少，而且已經有外部客戶在進行前期測試。

也就意味著，蔚來在核心技術上積累的“笨功夫”，正在慢慢變成可以對外輸出的產品，并且產生商業價值。

●圖源：蔚來

從2018年交付第一輛車到現在，蔚來走過了一條異常崎嶇的路。

外界質疑過它的效率，嘲笑過它的虧損，甚至不止一次預言它會倒下。但李斌和蔚來用十一年時間證明，這條最重的路，只要堅持走下去，也能看到曙光。

單季度盈利當然不是終點。過去累計近千億的虧損，還需要很多個這樣的季度來填補；原材料漲價的壓力，還需要和供應鏈一起消化；理想、小鵬、零跑、小米，每一個對手都在虎視眈眈。

但至少，蔚來已經摸到了盈虧平衡的線。

就像李斌在財報里說的，公司已經正式邁入發展的第三個階段，開啟新一輪增長周期。

下一個問題，也是所有關注蔚來的人最想知道答案的問題：這一次，盈利的勢頭能持續多久？

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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