9系SUV「生意經」：便宜不好賣，好賣不便宜！

9系，顧名思義車名里帶“9”的大型SUV。

4年前，這個旗艦品類因造車新勢力入局，快速走紅。去年開始，正式成了國內汽車行業的現象級的“產品頂流”。

可這股頂流，熱得快，去得也快。

今年春節前后，市場9系高端大車中只剩極氪9X、問界M9撐場面，市面上多數9系高端旗艦基本“啞火”。從高調爆火，到快速退潮，9系車似乎就主打一個字，“快”！

事實上多數9系車，崩的背后都是技術能力先天不足、后天未補導致的。

企業追逐產品趨勢爆火，最終追逐趨勢又讓銷量崩了盤。看得出，這波9系跟風造車，引來所謂快招式的產品開發模式，如今看僅僅停留在配置單上的表面數據，技術及時回歸需求的本身，依舊滿足不了消費。

熱度一散，當偽旗艦被打回原形，行業加速洗牌，也引發進一步思考：誰為9系造車亂這一地雞毛埋單？

文｜老楊頭

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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9系SUV春節檔：少數領跑，多數啞火！

9是最大的單數，在中國文化中被賦予九五之尊、一言九鼎的想象空間。在汽車行業中，9代表著頂級、天花板，是個稀缺符號...以至于9系為產品命名，字面上大大降低了消費者對產品的認知成本。

但從去年開始，一款產品似乎只要車夠“大”，車企就敢把9系掛在嘴上。

去年下半年，國內9系產品密集爆發。僅一個3季度的發布的9系新車發布數量，就追平2024 全年。

關鍵的是市場傳導效應還在持續變強。今年蔚來 ES9、智界 V9、大眾 ID.ERA 9X、小米 YU9、魏牌 V9X ...一系列9系產品，也要迎來扎堆亮相，而且尺寸一個比一個大。

有意思的是，市面上已經上市的9系產品，卻在今年春節檔出現銷量的斷層差。

大家發現，40、50萬左右的9系SUV是市場上大型SUV市場銷量的絕對頂流分層，相比之下35萬左右的9系市場卻“集體啞火”。

數據顯示，今年1月，極氪9X月銷量6603輛，成為9系市場的絕對頂流，吉利銀河M9、問界M9緊隨其后，月銷量6592輛、5278輛。相比之下，智己LS9、領克900、騰勢N9、嵐圖泰山、樂道L90、理想L9等一系列9系旗艦SUV，月銷卻基本徘徊在1-2千輛，銷量更低的甚至不過百余臺。以至于月銷5000幾乎成了9系車的一塊試金石、一道生死線。

春節前后，一般是用戶預算最充足、市場購買力強的時候。也是一年當中，最能檢驗一款產品「真招」的節骨眼。可市面上9系列旗艦產品，除了銀河M9憑借絕對價格優勢以外。賣的好的基本是50萬的車，反倒是30多萬的產品，年終歲尾的段集體賣不動了。

要知道這些產品，尺寸動輒都在5.2m以上，軸距基本卡死3.1m。不僅彩電、冰箱、大沙發一應俱全；激光雷達、空氣懸架，百公里加速4s...基本做到全部標配。配置再極端的，3激光雷達、4電機、增程電池甚至做到像純電一樣大，總的看就是「配置單上一點不比50萬的旗艦差，但銷量卻連主流產品1/3都達不到」。

以智己LS9為例，產品全系滿配，功能幾乎頂到「不講理」，部分配置甚至比極氪、問界的產品還要滿：全系標配激光雷達+英特爾Thor芯片，理想都沒有的后輪轉向，智己做到不用選裝，Momenta的智駕算法、博士華域的電控轉向、大陸的MKC2線控制動、佛吉亞的按摩座椅，速騰聚創的激光雷達，就連電池用的都是寧德時代的超級逍遙大電池MAX...

就是這樣一款產品，在上市3個月后，銷量卻在去年12月短暫爬坡的4000臺后，開年又腰斬。

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30萬的「細長直」，怎么就打不過50萬的「寬大粗」？

可只要了解過智己LS9，你就會發現：雖然與極氪、問界M9一樣同樣定位在9系產品，但LS9的車寬、輪距，與動輒40、50萬起步級的9系旗艦卻有著明顯區別。資料顯示，問界M9寬達2095mm、極氪9X寬為2085mm，而LS9的寬度卻只有2000mm。

2000mm放在傳統油車時代的汽車級別論，是典型「中型SUV」的車身尺寸，漢蘭達、途昂都是這個區間上下的明星產品。

反而車長在5100mm左右的油車，基本車寬都在2050mm以上，對于追求寬大感美系車，則通常會更寬超過2100mm。像智己LS9車長5.28米，軸距3.16米，車寬卻只有2米的「數據配置」，在油車時代則常被稱之“偽大車”！老款福特銳界、通用的昂科旗、JEEP自由光都是代表，這類「偽大車」最大特點就是「外大里小」，產品尺寸唬人，空間利用率低的嚇人。

簡單說，車企在不更換產品核心結構情況下，通過拉長軸距，放大車身尺寸，把產品強行拔高到更高級別的定位上，以至于“偽大車”是原型車誕生在了定位更低的產品平臺上。好處是車企的開發成本低、產品價格更便宜。問題是一般開個兩三年就會出現，異響、底盤松散、轉向虛位變大這樣那樣問題，給人一種，質感廉價，安全感弱的反饋。

要知道車身尺寸、車重與車身慣性之間是正相關的。而一輛車的核心性能部分，在平臺設計階段嚴格鎖死，硬件上限無法像功能配置一樣靠后期加裝完成。因此無論是車身剛性、安全結構、動力總成布局或是電子電器架構布局是提前鎖死的。基于正向原生平臺打造的產品，通常懸掛行程長、重心分布穩定，輪距寬，車身自然也就更寬。這是為什么旗艦產品專屬平臺，最突出的產品會帶有「天然寬體」基因。

“偽大車”由于平臺結構沒有發生變化，大梁、底盤、動力結構，只能維持在原有水平。到了新能源時代，隨著汽車自重相比傳統汽車更大，上述問題暴露得也就更早。一定程度上解釋了，為什么LS9發售3個月，增程器故障、底盤懸掛異響、底盤濾震差，車身姿態控制不如同級別產品類似就問題頻頻爆出。一位智己車主在網上吐槽，座椅左線按摩異響壓不過車內音樂聲的現象。這些在本質上都是產品硬件與標配匹配不足的問題，也不排除是智己存在把集成平臺當正向原生平臺營銷的可能。

要知道，一家企業造「真旗艦」的過程中，第一步就是開發旗艦專屬平臺。旗艦平臺的研發標準通常在4-5年，例如蔚來的NT2.0、吉利的浩瀚架構都嚴格遵循這個慣例。疊加更嚴苛的測試，通常要在6-7年，寶馬的CLAR、奔馳的MRA，豐田的TNGA-K。

但根據公開資料看，LS9發布至今官方尚未公布其旗艦平臺的名稱，只籠統的稱之為準900V平臺，平臺開發周期更無從可知。這造成智己LS9這種「細長直」的造車風格，和正向旗艦該有的寬體風圍繞產品在細節、質感和品質上有了天然差別。

一位汽車工程行業的專家說：“沒有專屬平臺，不客氣的說即便被車企定位旗艦，在汽車工程角度上就會被定義為「先天不足」的半成品”。回頭看在9系上崴腳的智己，變向解釋了——為什么今年春節檔，9系旗艦車「便宜的不好賣，好賣的不便宜」的怪相。

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誰為國企逆向造車的「一地雞毛」埋單？

隨著市場掀起9系造車熱，你會發現國有車企似乎展現出的是比民營車企「更強、更堅決」的造車意愿。

作為上汽集團的“一號工程”，智己LS9主打的旗艦目標就是打著30萬對標50萬的名號快速入局。類似的，還有央企高端旗艦——嵐圖泰山、國企沖高標桿——深藍S09、奇瑞旗艦單品——山海L9...不完全統計，目前國有系幾乎全員入局9系SUV，相比之下新勢力卻只有3、5家把精力放在9系產品，多數民營企業精力主要還是圍繞規模化產品布局。

都知道正向造車的邏輯，尤其是旗艦，得先有架子再塞產品。企業遵循的則先要定義產品體驗，再造平臺，最后依托平臺再造旗艦。畢竟旗艦用戶，從來不只是買配置，更多是頂級技術帶去的體驗唯一和不將就，極氪、問界的9系熱本質上就是遵循的這個邏輯。

但和少數新勢力造旗艦的All in勁頭兒類似，國有系車企圍繞旗艦產品的打造過程，幾乎在氣勢上拿出出：全員壓上、長周期投入、不計較短期銷量...一副不破樓蘭終不還的勁頭。

同樣以智己LS9為例，頂著集團1號工程占位，集團副總裁、總工程師親自站臺，品牌堅持不搞營銷自嗨，嚴格按豪華車標準死磕...核心原則就是奔著不搞多線開花，集中資源造好絕對旗艦。但現實是，產品鮮有技術單獨立項，基本依托對集團平臺高度共享。普遍遵循現有一個走量車的架構做依托，再把所謂的9系旗艦強行套上去。最終軸距、電池倉、懸架、剛性，只能兼容、遷就、妥協，就像把捷達拉長，強行拿去給邁騰當地盤的思路類似。

這種在傳統車時代，典型的造逆向車、拉皮車，無非是今天新能源高集成度的特點，一定程度上掩蓋了類似問題。但了解汽車迭代軌跡的人都清楚——逆向車、拉皮車，短期能爆火，中期靠降價，長期一定原形畢露，一地雞毛。傳統車時代，民營造車的眾泰、力帆、陸豐；國資造車的華晨、昌河本質走的都是一模一樣的路子，換來的也都大致相同的結局。

相比較下，吉利、長城、比亞迪就是在當年，別人抄襲，拉皮的時候，從根本上堅持正向研發，堅持自研體系和時間交朋友，才最終跑出差異的。

也許大多數人會反駁，國企扎堆9系造車的這股虛火，無非是消費造車熱掀起的堆料思維下，被動陷入到拼參數、拼配置、拼屏幕、拼功能的邏輯里，用快消的打法，逼著傳統車企走最快、最省事的造車路，本質都是消費電子企業在汽車行業野蠻入侵后留下的“后遺癥”。

問題消費企業、民營新勢力，可以昨天造3C，今天造汽車，路子跑不通，大不了明年換代再割一波，實在割不動，還能繼續撿起消費電子的老本行。可如果汽車也學著消費企業一樣，偷懶、走捷徑，最后誰能來給國企造車留下來的爛攤子收場呢？