自動駕駛的2026：分化加速！頭部搶灘上市，尾部開始“涼涼”？ | 智車星球

資本不再雨露均沾，資金與資源向可交付、可放量的公司集中，行業進入以收入與車輛數為核心的硬篩選階段。

作者|王蕊

編輯|西子

2025 年，自動駕駛賽道的資本節奏明顯提速。

不完全統計，全年共披露融資 35 起，累計金額超過 580 億元人民幣；港股上市企業達 8 家，覆蓋 Robotaxi、礦山、傳感器、線控底盤等多個方向，合計募資超過 200 億港元。

2026年才10多天，已有智譜、天數智芯完成IPO，馭勢科技獲IPO備案，智駕大陸、伯鐳科技、智行者也宣布完成新一輪融資。

但這這并非一場“雨露均沾”的資本熱潮，而是資金和資源進一步圍繞收入與交付能力集中。

“規模 + 收入”，變成資本最關注的核心指標。

3大因素推動上市潮

這輪集中資本化，并非偶然，而是多股力量在同一時間點疊加的結果。

首先，是上市路徑的重新打開，港股火熱。

一批自動駕駛創業公司，正迎來“可資本化”的成熟周期：

它們的收入突破2–5 億人民幣、車輛運營數達到百臺甚至千臺級以上，這些指標，開始滿足港股 18C、科創板與創業板的上市要求。

“這些公司經歷了這么多年的發展，上市融資是一個非常正確、必要和必然的路徑。”和高資本創始合伙人何宇華說。

其次，是頭部公司的“起跑效應”。

“當龍頭公司，或者說第一、第二名的公司達成上市要求標準，市場的資源會進行一個快速的收斂。”辰韜資本執行總經理張嘉祺表示，一旦這個賽道的頭部公司想要上市，開啟上市進程，它的 Pre-IPO 輪或者之前的一輪融資會非常順利，整個行業的資金都在向龍頭傾斜。

上市帶來的利好，也會體現到業務合作層面，“客戶和主機廠看到你是上市公司，起碼合作起來的意愿，基礎就更深厚一點。”何宇華補充道。

第三，行業走到了規模化前夜。

傳感器、域控制器、底盤系統等上游組件已實現代際迭代，自動駕駛從驗證階段走向量產階段。多位投資人提到，這一階段的資金需求甚至高于早期驗證期。

“怎么上量、上規模、降本，可能會是未來幾年持續要做的事情，而這個過程也是最燒錢的。”

三個因素疊加在一起，推動了自動駕駛上市潮，行業被整體推向一個頭部更集中、競爭更激烈的階段。真正的篩選，正在逼近。

行業開始真正放量

衡量標準正在迅速收斂成兩個字：放量。

多位投資人反復強調，“收入”和“車輛數”是當前階段最硬的指標，“不是靠造假能輕易到達的量”。一位長期關注自動駕駛賽道的投資人更直接指出：“這兩個指標就是最本質的放量信號，說明行業需求是真實的。”

由此，行業被劃分出兩個陣營。

第一類，有一定規模的公司，已經站在了門檻之上。

它們不再依賴項目驗收節點結算，已進入持續交付狀態，在礦山、港口、園區等封閉場景中實現數百臺乃至上千臺、數千臺運營車輛，現金回款穩定，收入穩定增長。

“礦山屬于垂直且金額不小的賽道，其下游客戶本就是超大型企業，相關上市企業已具備明確營收規模，合作基礎深厚且穩定。”何宇華表示。

第二類，第二梯隊公司，有可能被擋在門外。

這些公司仍處于試點、示范階段，車輛數量維持在幾十臺以內，收入嚴重依賴單一或短期項目，缺乏規模化能力與持續回款路徑。“看著有試點案例，但沒有形成長期訂單，收入自然上不去。”張嘉祺表示。

當頭部公司開始在車輛數、收入規模上放量，就會給競爭對手帶來極大的壓力，不只是業務上的，更是資本市場的壓力。

不同賽道，不同門檻

雖然“放量”成為統一標準，但不同細分方向的門檻并不相同。

在何宇華看來，封閉場景（礦卡、港口）最接近結果兌現。車輛規模增長不算快，但單車價值高、運營場景可控，“收入 + 車輛數”更容易被驗證。

無人配送、城配看起來“車多”，但賬更難算。車輛鋪設快、規模感強，但收入薄，對單位經濟模型要求極高。

“一臺配送小車的單票收入也就幾塊錢甚至幾毛錢，純靠派件根本賺不到錢，收件端產生的利潤是遠遠超過派件的。”何宇華說說，“用機器人做派件，把小哥解放出來去做收件，這才是能盈利的邏輯。”

Robotaxi 和開放道路自動駕駛，則是另一條更長的路徑。車輛擴張不僅受制于牌照審批、安全員配置和事故責任邊界，還取決于真實道路上的安全數據積累速度，而這些數據本身又無法“燒錢買”。

與此同時，其收入上限也并不完全掌握在自動駕駛公司手中，例如運價受監管約束，單車日均運營時長受限于道路條件與調度效率，就業與社會穩定因素，又為大規模無人化設置了天然上限。

從這個角度來看，技術能力決定車輛能不能上路，但能否規模化盈利，取決于公司是否擁有足夠的流量入口、足夠成熟的運營體系，以及將人車混行、人工與自動化平滑過渡的能力。

在何宇華看來，低運價與就業約束，共同決定了 Robotaxi 不可能以激進速度推進商業化，真正的變量不在技術迭代，而在于資金實力、流量結構和運營體系能否支撐一場長期博弈。

分化正在加速

這一輪集中上市與融資熱潮，會把行業推向更清晰的結構分化。

資本層面，錢會繼續向頭部集中。

何宇華認為，“港股智駕板塊已經成型，但 100 億市值是個分水嶺，低于這個規模，很難獲得流動性和資本持續關注。”

一級市場也會更現實，資金優先選擇中后期或 Pre-IPO 階段的頭部玩家，第二、三梯隊企業融資難度明顯上升。

估值邏輯同步變化。從按照 PS倍數（市銷率），轉向按賽道屬性、技術壁壘和盈利路徑進行差異化定價。

在何宇華看來，同一個細分賽道上的智能駕駛公司，市值出現數倍甚至數量級差距，并不罕見，背后反映的是市場對技術壁壘、產品成熟度和盈利路徑的重新定價。

分化正在加速。

一部分頭部企業將成長為平臺型或基礎設施型公司；另一部分通過并購整合或曲線上市尋找出路。

在幾位投資人看來，未趕上本輪上市窗口的自動駕駛中尾部企業，出路主要有兩類：要么被頭部企業收購以補充技術或場景，要么通過收購上市公司控股權實現曲線上市。而多數中尾部玩家，終將逐步退出行業主流競爭。

張嘉祺坦言，未趕上本輪上市窗口的中尾部公司，生存空間將大幅壓縮，后續融資難度也會顯著增加。

行業層面，各個細分場景的玩家數量都會收斂，多位受訪者判斷，“每個細分領域最終大概率只會留下 2–3 家長期玩家，訂單和資源都會向頭部及有完整盈利結構的公司集中。”

礦山、港口等封閉場景，龍頭企業已樹立效率和安全標桿，新玩家很難突破；

無人配送賽道，具備 “收件 + 派件” 雙盈利模式的企業會脫穎而出；

Robotaxi 賽道，則會形成 “硬件 + 算法 + 流量” 的多維度競爭格局，但最終能存活的仍是少數，新玩家想追上來的難點在里程與安全數據積累。

何宇華認為，資金也會繼續向“兩頭”擠壓：“要么投上游技術突出、有迭代產品的公司，要么投下游開始盈利或開始大規模復制的企業，中間層的生存空間會越來越小。”

這場資本密集動作不是終點，而是一次以硬指標推動的“淘汰式重排”。當喧囂散去，交付、規模、現金流和盈利，將取代故事，成為行業的共同語言。

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