2026年，車路協(xié)同還能翻盤嗎？

不知道大伙有沒有發(fā)現(xiàn)，最近車路協(xié)同這個(gè)詞，好像越來越少提了？

曾幾何時(shí)，它被描繪成未來出行的關(guān)鍵一環(huán)：讓車能提前知道紅燈還剩幾秒變綠，前方彎道是否有來車，甚至施工路段何時(shí)恢復(fù)通行。這種“車與道路對(duì)話”的能力，就是所謂的車路協(xié)同（V2X）。

2018到2022年，它幾乎無處不在。地方政府爭(zhēng)相建設(shè)智慧高速，科技公司高調(diào)布局路側(cè)單元，車企新車發(fā)布會(huì)必提V2X功能。一時(shí)間，車路協(xié)同一度成為中國(guó)智能交通和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最炙手可熱的概念之一。

而近幾年，這一概念在公眾輿論的熱度顯著降溫。資本轉(zhuǎn)向大模型，車企聚焦端到端智駕，連行業(yè)展會(huì)都鮮有提及。曾經(jīng)備受追捧的技術(shù)路線，仿佛已經(jīng)淡出公眾視野。

資本退潮、項(xiàng)目停滯、車企轉(zhuǎn)向……人們不禁要問，這項(xiàng)曾被寄予厚望的技術(shù)，是否已經(jīng)徹底失寵？2026年，它還有沒有可能重新回到舞臺(tái)中央？

從爆火到靜默

車路協(xié)同的核心設(shè)想很直接：讓車和路共享信息。

交通信息不再只靠車載攝像頭來猜，而是由路邊的傳感器實(shí)時(shí)感知，并推送給車輛。

這聽起來比單車智能更穩(wěn)妥。如果路能提前“告訴”車，是不是就能避免很多事故？

一時(shí)間，V2X（車聯(lián)網(wǎng)）被視為破解高階自動(dòng)駕駛難題的中國(guó)方案。政府、科技巨頭、車企紛紛發(fā)力，相關(guān)概念股一度暴漲。

2020年，國(guó)家發(fā)展改革委等十一部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，將“車路協(xié)同”提升至國(guó)家戰(zhàn)略高度。隨后，“智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展”（即“雙智城市”）試點(diǎn)在北上廣深等16個(gè)城市鋪開，中央財(cái)政配套專項(xiàng)資金，地方爭(zhēng)相申報(bào)示范區(qū)。

科技巨頭聞風(fēng)而動(dòng)。華為推出“車路云協(xié)同”全棧解決方案，涵蓋路側(cè)感知、通信模組、邊緣計(jì)算到云控平臺(tái)；百度Apollo在全國(guó)首個(gè)“車路云一體化”高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)亦莊部署329套智能網(wǎng)聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)路口；阿里云依托城市大腦布局車路協(xié)同數(shù)據(jù)中臺(tái)……這場(chǎng)圍繞新型數(shù)字基建的生態(tài)戰(zhàn)，誰都不想缺席。

但短短幾年，它就退出公眾視野了。

如今，打開車企官網(wǎng)，V2X功能悄悄從配置表里撤下，支持C-V2X技術(shù)的車型不過二十余款；行業(yè)展會(huì)上，曾經(jīng)占據(jù)C位的車路協(xié)同展臺(tái)，被“端到端大模型”“AI座艙”“BEV感知”取代；主流汽車網(wǎng)站銷量排行榜上，支持C-V2X的新車銷量長(zhǎng)時(shí)間吊車尾。

不僅車企熱情削減，市場(chǎng)反應(yīng)也變得冷淡。不少負(fù)責(zé)人透露，車路協(xié)同研發(fā)預(yù)算已經(jīng)大規(guī)模削減，核心成員也多做其他技術(shù)線了。就連政策文件也不再提全面推廣，而是改用“試點(diǎn)探索”“穩(wěn)步推進(jìn)”這類溫和措辭。

這不是錯(cuò)覺，車路協(xié)同確實(shí)沒聲音了。它沒有轟然倒塌，卻在無聲中退場(chǎng)，像一場(chǎng)熱鬧的派對(duì)散場(chǎng)后，只剩下空蕩的街道和幾盞未熄的路燈。

那么，到底發(fā)生了什么，讓這個(gè)曾一度占據(jù)新聞?lì)^條的技術(shù)概念退居幕后？

一場(chǎng)生態(tài)戰(zhàn)的多方缺位

看到這里，你可能會(huì)忍不住問：既然車路協(xié)同當(dāng)初被捧得那么高，又是國(guó)家戰(zhàn)略，又是巨頭押注，怎么短短幾年就悄無聲息了？

是技術(shù)不行？還是我們高估了它的價(jià)值？

其實(shí)，答案比技術(shù)失敗更復(fù)雜，也更真實(shí)。它不是被某一個(gè)環(huán)節(jié)擊垮的，而是在一場(chǎng)本該全員上場(chǎng)的生態(tài)戰(zhàn)中，幾乎所有角色都缺席了。

最初設(shè)想的圖景很動(dòng)人：車要能聽，路要會(huì)說，云要懂調(diào)度，網(wǎng)絡(luò)要快如閃電，政府得持續(xù)投入，用戶還得愿意為此買單。

可現(xiàn)實(shí)是，這套系統(tǒng)里，幾乎沒有哪一環(huán)真正跑通了閉環(huán)。

困擾車路協(xié)同的第一個(gè)問題是，先有雞、還是現(xiàn)有蛋？

政府希望路上有足夠的V2X車輛，才愿意大規(guī)模建設(shè)智能道路；車企則認(rèn)為，路側(cè)設(shè)施不完善，裝了終端也用不上，不如暫緩標(biāo)配。結(jié)果雙方都做了一些嘗試，政府建了幾條示范路段，車企在部分高端車型預(yù)埋了硬件，但不夠快、不夠深，難以形成規(guī)模效應(yīng)。

而這種漸進(jìn)式推進(jìn)的僵局很快暴露了一個(gè)更根本的問題：整個(gè)體系缺乏真實(shí)的用戶驅(qū)動(dòng)力。

車路協(xié)同的可用性極度受限于基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋范圍。截至目前，真正部署了路側(cè)感知與通信設(shè)備的區(qū)域，幾乎只集中在北京亦莊、上海嘉定等少數(shù)“雙智城市”試點(diǎn)的核心路段。全國(guó)絕大多數(shù)城市，甚至這些試點(diǎn)城市的非示范區(qū)道路，車路協(xié)同依然缺位。這意味著，哪怕用戶買了一輛支持V2X的車，離開那幾公里示范路，功能就立刻失效。

即便在這些有限的試點(diǎn)內(nèi)，各方采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)接口也各不相同。華為、百度、阿里等科技公司各自推出自己的協(xié)議棧，地方政府又傾向本地化方案，導(dǎo)致設(shè)備之間難以互通，車企不得不面對(duì)碎片化的適配環(huán)境。沒有統(tǒng)一的語(yǔ)言，協(xié)同就無從談起。

這直接傳導(dǎo)到了產(chǎn)業(yè)鏈最敏感的一端——車企。畢竟，無論技術(shù)多前沿，車企的最終目標(biāo)始終是賣車。如果一項(xiàng)配置不能提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、不能打動(dòng)用戶掏錢，就很難獲得持續(xù)投入。當(dāng)市場(chǎng)調(diào)研反復(fù)顯示“用戶不愿為V2X多花幾千元”，而現(xiàn)有路側(cè)覆蓋又不足以支撐可靠體驗(yàn)時(shí)，車企的選擇就很務(wù)實(shí)：保留硬件接口以備未來，但不再將其作為核心賣點(diǎn)宣傳，甚至悄悄從配置表中淡化處理。

就在車路協(xié)同無法帶來實(shí)際商業(yè)價(jià)值的同時(shí)，以端到端為代表的單車智能快速發(fā)展、已經(jīng)在市場(chǎng)積累了不少的真實(shí)口碑。城區(qū)NOA、高速領(lǐng)航、自動(dòng)泊車……這些由單車智能驅(qū)動(dòng)的功能，已經(jīng)成為高端智能電動(dòng)車的核心溢價(jià)點(diǎn)。相比之下，車路協(xié)同顯得遙遠(yuǎn)、抽象，且依賴外部條件。當(dāng)有限的研發(fā)資源必須分配時(shí)，車企自然把重心轉(zhuǎn)向見效更快、用戶更認(rèn)可、商業(yè)回報(bào)更明確的單車智能路線。

于是，曾經(jīng)熱火朝天的車路協(xié)同，慢慢淡出了主流敘事。它的遇冷看似偶然、實(shí)則必然，是一場(chǎng)系統(tǒng)性協(xié)作的失靈。

翻盤無須重回C位

到這里，你大概會(huì)忍不住想：既然車路協(xié)同連最基本的生態(tài)協(xié)作都難以建立，各方又都不愿真金白銀投入，那它是不是已經(jīng)徹底沒戲了？

這個(gè)問題，連很多從業(yè)者自己都在猶豫，但事實(shí)或許沒那么悲觀。車路協(xié)同的問題，從來不是有沒有用，而是用在哪兒和誰來買單。

實(shí)際上，政府仍在推進(jìn)“車路云一體化”試點(diǎn)城市建設(shè)。全國(guó)已建成17個(gè)國(guó)家級(jí)測(cè)試示范區(qū)，試點(diǎn)城市達(dá)20個(gè)，累計(jì)裝配5G/C-V2X的車輛已超過300萬輛。

可以說，車路協(xié)同想要翻盤，現(xiàn)階段的務(wù)實(shí)之舉是擱置宏大敘事、聚焦具體價(jià)值。

比如，在高速公路、港口、礦區(qū)、物流園區(qū)這類封閉或半封閉環(huán)境中，道路結(jié)構(gòu)固定、管理主體清晰、安全容錯(cuò)率低，恰恰是車路協(xié)同最能發(fā)揮價(jià)值的地方。例如，京雄高速的部分路段已部署了路側(cè)感知設(shè)備，并通過C-V2X向車輛推送異常停車等預(yù)警信息。這些地方不需要全民普及，也不依賴消費(fèi)者選擇，只要運(yùn)營(yíng)方認(rèn)可價(jià)值，就能形成小而穩(wěn)的閉環(huán)。

而在開放城市道路中，車路協(xié)同也并非全無機(jī)會(huì)，關(guān)鍵在于聚焦高價(jià)值、低復(fù)雜度的公共安全任務(wù)。比如在大型廣場(chǎng)周邊、事故多發(fā)彎道、施工區(qū)域等特定點(diǎn)位部署輕量級(jí)感知設(shè)備，向路過車輛推送行人橫穿、錐桶位置或濕滑路面預(yù)警。這類應(yīng)用投入可控、社會(huì)效益直觀，更容易獲得交通管理部門的長(zhǎng)期支持。

更重要的是，車路協(xié)同正在調(diào)整自己的角色定位。它不再試圖與單車智能一較高下，也不再宣稱要替代車輛自身的感知能力，而是轉(zhuǎn)向一種更務(wù)實(shí)的思路：在單車智能難以覆蓋的邊緣場(chǎng)景中提供補(bǔ)充信息。比如暴雨天攝像頭失效時(shí)的雷達(dá)預(yù)警，或是密集車流中突然竄出的行人，這些正是路側(cè)設(shè)施可以發(fā)揮作用的地方。

可以說，2026年的車路協(xié)同，大概率不會(huì)重回C位，但也不會(huì)徹底淪為歷史的注腳。它將在技術(shù)的洪流中漸漸清醒，尋找到自己的最佳位置。