狀告欣旺達，索賠23億：極氪再給混發電池敲警鐘，關禁閉！

一紙訴狀，極氪變向將新能源市場的「電池混裝」亂象又推向臺前。

12月26日，欣旺達發布公告，子公司欣旺達動力收到來自威睿電動汽車技術（寧波）有限公司的民事起訴狀，以欣旺達動力在2021年6月至2023年12月期間向威睿動力交付的電芯存在質量問題為由，提起訴訟并索賠23.14億元，索賠總額相當欣旺達兩年凈利潤總和的近九成。

回溯數年前，新能源汽車銷量井噴的特殊階段，終端需求的激增讓“保供應、保交付”成為全行業的核心訴求，在動力電池產能緊張的現實困境下，電池混裝作為緩解供需矛盾的權宜之選被廣泛采用。

彼時擴張的熱潮掩蓋了二線電池廠快速發展的隱患，但隨著時間的推移，遺留問題開始逐步顯現。如今，一場始于2021年、終止于2025年的交易，不僅讓機場供應商對簿公堂，還掀開中國汽車動力電池混發亂象急待整頓的縮影。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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無奈的主機廠，巧遇慌亂的二流電池供應商

時間回撥到2021年，時年3月極氪品牌正式成立、4月首款車型極氪001發布，官方也隨即給出10月交付的既定規劃。彼時，鋰電行業需求全面爆發、材料價暴漲、產能瘋搶。考慮寧德等頭部交期長，中創、國軒等準一線品牌在極氪體系的驗證與定點進度影響，無法及時補位，比亞迪則以自產為主，對外供應有限。

欣旺達作為吉利PMA平臺定點供應商，不僅能匹配威睿Pack與交付節點，合作意愿和商務條件也更具靈活性。

最終，一個分層的電池供應方案被敲定：性能版（WE86車型）搭載欣旺達提供的86度電電池包，而長續航版（搭載100度電電池包）則采用寧德時代的電芯。這一決策，在當時看來，兼顧了量產保障、成本控制和產品差異化，是一個在特殊時期看似合理的商業選擇。然而，隱患的種子就此埋下。

一般來說，一條全新的動力電池產線，從設備調試、工藝磨合到達到穩定量產狀態，通常需要6-18個月甚至更長的爬坡周期。在此期間，人員操作熟練度不足、設備穩定性欠佳、工藝窗口控制不精，都會導致批次間的一致性難以保證。

而欣旺達作為剛剛從消費級電池轉型的二線廠商，數據參數的匹配尚未經歷實際工況下的長期可靠性驗證，交付壓力下，在短短兩三年時間里規模快速飆升，本身可能存尚不成熟的、待驗證的生產體系，以及產線爬坡、人員與設備磨合不足，甚至是關鍵工序一致性與追溯能力跟不上的可能，最終導致批次性隱患暴露。

問題最初以用戶抱怨的形式浮出水面。

從2022年下半年開始，部分早期極氪001（WE86版）車主陸續在社交媒體和投訴平臺上反映，車輛存在充電速度明顯變慢、冬季續航異常衰減、以及疑似通過OTA升級“鎖電”（限制可用電量）等問題；隨著交付量的擴大，類似的問題和投訴規模越來越顯著。

基于SEA浩瀚架構打造極氪001，支持800V高壓電氣平臺和高功率超級快充技術，對于電芯的循環壽命、溫升控制能力等要求都要更高。雖然威睿的電池包封裝技術和極氪自研的BMS能在一定程度上進行優化和彌補，但無法完全抵消電芯本身的不一致性和可靠性缺陷，快充甚至會放大整包電池的性能短板和衰減現象。

回過頭來看，從最初的“閃婚”走到如今供應雙方“對簿公堂”，極氪狀告欣旺達的背后，暴露快速擴產背景下二線電池廠商技術迭代與驗證存在的的共性不足。2021，為抓住市場爆發窗口，幾乎所有二線電池廠商都在瘋狂擴產。現實給所有激進者上了一課——規模擴張的速度與質量管控能力之間，從來不是數據過關，而是需要一定時間沉淀。

從這個意義上，這場訴訟與其說是為了追回賠款，不如說是一次震懾和警醒，推動了整個動力電池行業從速度優先轉向質量制勝。

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為啥只有寧德能「兜底」？

2024年10月，部分極氪001車主收到召回通知更換寧德時代電池包；年底，極氪又針對001 WE86車型發起“冬季關愛活動”，為車主免費檢測并更換電池包，解決充電變慢、電池容量異常衰減等問題。同一時間觀察，2024款的極氪001，電芯也已經全部換成了與寧德時代合資設立的時代吉利。

之所以，選擇換裝寧德時代來作為「兜底」選項，不僅出于寧德時代技術、產能、供應鏈等多方面優勢的考量，也是在經歷快速增長期的多元嘗試后，市場與車企對于可靠性的標準的重新確認。

作為頭部動力電池企業，在2021-2023年其他企業還在進行產能擴張時，寧德時代就已經具備了高標準的自動化產線和工程能力。

比如，在極片涂布工序中，寧德時代通過中央智慧工藝感知控制系統連接涂布機相關設備，將涂布速度從每分鐘30米提升至100米，同時確保涂層厚度精度達到微米級，有效優化了工藝波動和產品良率。

尤其寧德時代將每組電池的缺陷率從PPM（百萬分之一）級別降低到 PPB（十億分之一）級別，加上覆蓋電芯全生命周期的數據追溯體系，建立起了極高的技術壁壘和產品在長期工況下的可靠性。有初代極氪001長續航版的車主曾分享，自己開了32萬公里的001，電池健康度維持在91%，衰減僅9%。

不同于欣旺達等二線廠商，寧德時代對800V高壓平臺、4C乃至更高倍率快充技術的研發投入和量產準備，遠遠早于行業爆發點。早在2019年，寧德時代就曾宣布其超充技術僅需15分鐘可將SOC從8%增加到80%，結合超充型電芯產品，可實現電動車充電5分鐘續航150km。

這也是為什么，同樣應對極氪800V平臺的壓力，寧德時代的電芯更穩定，即使在高負荷下也能表現良好；相比之下，類似欣旺達的二線廠商的電芯在普通車型上可能表現正常，但在高性能、高快充需求的車型上就可能暴露出問題，容錯空間更小。

類似的「抗壓能力」，除了技術也體現在寧德時代的成本承受力。眾所周知，近年來鋰電池的原材料成本變化巨大，2021-2022年正處于鋰價飆升的年份，甚至一度漲到60萬元/噸，所有電池廠商都面臨巨大的成本壓力。很多二供電池企業，為保交付與毛利，不得不在材料分選、化成/分容、熱管理和等一致性環節降標或放行窗口放寬。

而寧德時代憑借其技術溢價和規模優勢，擁有更強的成本轉嫁能力和與車企談判的話語權，也因此能夠更加專注電池量產和驗證的高標準、高要求。

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寧愿相信電池有鬼，也別信延長質保的“破嘴”！

眼下吉利與欣旺達的糾紛還沒落幕，一個更值得深思的問題是：類似的圍繞電池質量問題的現象未來還會出現嗎？

答案或許是肯定的。

過去兩年，出于供應鏈安全、成本控制和爭奪話語權的考慮，「去寧化」成為眾多車企心照不宣的“口頭語”。

一方面，推動自研電池包、電芯的技術發展，比如極氪的金磚電池、長城的短刀電池、上汽的魔方電池等已經開始裝車；一方面，是通過引入二線電池廠商作為二供、三供，甚至在同一車型統一配置上采用“混裝電池”的方式，并且這個比例還在不斷提高。

除了考慮穩供保產的問題，出于壓縮電池采購成本，對利潤更多所求的企業并不在少數。這是因為，盡管沒人拿到明面上說，但一線與二線電池廠商之間的采購價格還是存在明顯價差。數據顯示，今年前3季度，寧德時代的動力電池毛利率為22.41%，而欣旺達今年上半年的電池毛利率只有9.77%。

意味著，同樣一塊成本5萬元的動力電池，后者的報價要比前者低9000元左右。對于年銷量幾十萬甚至上百萬臺的車企而言，這無疑是一筆可觀的利潤空間。

在這個過程中，甚至不乏有企業力挺二線甚至三線廠商，鼓吹其在提升品控與驗證后與頭部電池企業相差無幾。但現實是，全球的動力電池只能區分出兩種電池企業，一種是寧德時代，另一種就是其他！無論是生產規模、技術積累、品控標準還是產業鏈話語權，二線廠商與頭部企業的差距，不是幾句話就能抹平。

如今，一些車企為了打消消費者的顧慮，通常會推出“延長質保”的政策，比如在行業常規的8年/15萬公里電池質保基礎上，額外延長1年或2年質保。表面上看，消費者似乎獲得了更多保障，但實則在這場博弈中，這種“延長質保”更像是車企用來對沖二線電池可能存在的質量風險和車輛殘值貶值風險的手段，本質上仍然是一種風險轉移。畢竟，二線電池的品控穩定性、耐久性在沒有經過長期市場檢驗，故障率風險遠高于頭部產品，而延長質保，就是車企用來掩蓋質量隱患、安撫消費者焦慮的 “遮羞布”。

通過電池混裝策略，將不同品牌、可能具有不同性能與耐久性的電池包，通過配置、批次或隨機的方式裝在同一款車型上，交付給消費者。消費者花費同樣價錢購買同一款車的用戶，可能得到截然不同的電池核心部件，這將直接影響車輛長期的續航表現、充電體驗、安全冗余乃至二手殘值。

說到底，買的終究沒有賣的精。在動力電池混裝的亂局里，車企賺走了利潤，卻把長期的使用隱患和殘值損失，留給了每一個掏腰包的消費者。