年年崩的豐田，又走在了國產(chǎn)車前面

作者 | 圍觀群眾

中國新能源最大的對手，又崩了？

可惜，這次也不是真的。

8月7日，豐田公布2026年第一財季（2025年4~6月）業(yè)績，巨大的利潤降幅，配合對全年業(yè)績預(yù)期的大幅下調(diào)，讓圍觀者們驚呼：

“神話破滅！”

“豐田崩了！我就說早晚得崩！”

“日系車丸辣！！豐田就是吸本田、日產(chǎn)的血才茍活的！！”

其實，在不少中文互聯(lián)網(wǎng)的敘事里，豐田至少已經(jīng)崩了上百次。

讓豐田崩，已經(jīng)成為了“剛需”——別管中國車企卷得有多慘，也別管豐田今年上半年銷量又創(chuàng)了歷史新高，已經(jīng)連續(xù)6年全球銷量第一，在中國車企登頂世界的敘事里，還有什么比拿“舊王”當墊腳石更爽的呢？

然而，商業(yè)不是爽文，一系列的隱秘數(shù)據(jù)，都說明豐田這家燃油車時代的王者，正在重回舞臺中央。

表面上看，豐田的業(yè)績的確不理想：

營業(yè)收入（營業(yè)收益）上漲3.5%，營業(yè)利潤（營業(yè)利益）下降10.9%，稅前利潤下降33.1%，歸母凈利潤下降36.9%。

但你有沒有發(fā)現(xiàn)，豐田的歸母凈利潤降幅，其實遠超營業(yè)利潤降幅。

而站在會計記賬的角度，營業(yè)利潤只需在營收的基礎(chǔ)上減掉營業(yè)成本即可，凈利潤則還需剔除營業(yè)外和非經(jīng)常性損益的影響。

所以我們的第一個結(jié)論，是豐田的業(yè)績變動跟主業(yè)經(jīng)營的關(guān)系不大，更多是營業(yè)外因素的影響。

什么因素？

豐田在財報里已經(jīng)寫得很明白了，在營業(yè)利潤增減的主要原因里，負向變動最大的兩項，一是匯率（為替變動），二是關(guān)稅（關(guān)稅影響）。

先說匯率。各位是否還記得，去年4-6月日元經(jīng)歷了一輪十分嚴重的貶值，匯價甚至在7月31日跌至162.02日元兌1美元，創(chuàng)下34年新低。

但此后日元震蕩修復(fù)，帶來的直接影響，就是今年同期日元價格高于去年。

注意，豐田的財報統(tǒng)計單位是日元，日元升值直接導(dǎo)致海外部門核算收入的賬面價值直接減少，放在國內(nèi)的會計科目里，相當于是計入了一筆“匯兌損失”。

這部分損失有多少？1650億日元，占當期營業(yè)利潤的14%以上，已經(jīng)是相當大的影響了。

至于豐田引以為傲的匯率對沖體系為何沒能發(fā)揮作用，也許是匯率波幅已經(jīng)超過持有衍生工具調(diào)整的極限，也許是豐田低估了匯率波幅，總之結(jié)果就是給豐田帶來了一大筆營業(yè)外虧損。

再說關(guān)稅，美國對日本進口的汽車和零部件最初關(guān)稅為2.5%，懂王上來加到27.5%，沒影響是不可能的。

盡管前不久美國將關(guān)稅下調(diào)至15%，但仍是沉重的負擔。豐田預(yù)計全年損失將達到1.4萬億日元，為此下調(diào)了自己的營業(yè)利潤和凈利潤預(yù)期。

但資本市場的反應(yīng)，非但不焦慮，甚至有點輕松。

豐田是在8月7日公布一季報的，8月8日當天，豐田股價直接高開，全天漲幅3.94%。

在不少人眼中，豐田敗局已定，資本市場的這波漲幅從何而來？

一方面是因為大家對豐田的表現(xiàn)都有預(yù)期，業(yè)績下跌的利空早就以此前多日股價的下跌出清過了。

另一方面，則是因為豐田的某些表現(xiàn)，甚至給了資本市場驚喜。

在一場大逃殺里，最重要的是什么？

不是跑得最快，而是能比別人跑得快。

豐田，就是那個總能跑得比別人快的選手。

要知道，歐洲、日本和韓國可都是結(jié)結(jié)實實挨了老美的關(guān)稅悶棍，只是一棍子下去，嚴重程度各不相同。

從數(shù)據(jù)上看，老歐洲算是最慘的：梅賽德斯-奔馳集團2025年第二季度凈利潤同比下降近70%，寶馬上半年凈利潤下跌近30%，德系扛把子大眾上半年營業(yè)利潤下降近30%。

德系車尚且如此，其他法系、英系就更不必說了。

韓國次之，現(xiàn)代第二季度營業(yè)利潤為3.6萬億韓元，同比下降近16%；起亞二季度營業(yè)利潤下降24.1%。業(yè)績表現(xiàn)比豐田差，比本田好，比德系更是好得多。

相當于是，放眼望去全球汽車老牌巨頭全都滿面愁容面黃肌瘦，唯有豐田，還能勉強擠出一絲笑意。

這相當珍貴，畢竟在關(guān)稅大棒的揮舞下，市場的邏輯早已從看誰能保持增長，轉(zhuǎn)換成了看誰更能“茍住”。

而不管是經(jīng)年累月磨礪出的“精益生產(chǎn)方式”，讓豐田能將供應(yīng)鏈和成本管理做到極致，還是幾乎全流程自研生產(chǎn)的穩(wěn)定性，都讓豐田錘煉除了能在不同歷史時期“茍住”的韌性。

而以韌性為尺度，說豐田依然是當下最優(yōu)秀的車企，真沒毛病。

豐田能“茍住”，還有一個原因。

那就是中國市場出現(xiàn)了增長。2025財年第一季度實現(xiàn)營業(yè)利潤550億日元，同比增長23.32%；賣出45萬臺車，同比增長9.50%。

注意，這是在“拉偏架”和價格戰(zhàn)成風的中國市場實現(xiàn)的增長，以BBA為代表的其他跨國車企，在中國幾乎全軍覆沒，特斯拉和豐田幾乎是唯二的例外——而前者相比后者，在中國能享受更多的優(yōu)惠政策，且品牌更加年輕，也許還有馬斯克的“粉絲效應(yīng)”。

換言之，豐田是在一個明顯不公平競爭的市場，在各種不利因素疊加的背景下，取得了增長。

原因是什么？

車圈流傳著一句經(jīng)典名言：

如果一個人在20多歲時喜歡豐田，那他注定是無趣的；如果一個人到了50歲以后不喜歡豐田，那么這個人注定是無知的。

究其根本，在于豐田很久之前就對技術(shù)祛魅了。

這并非指豐田不注重研發(fā)，事實上豐田在固態(tài)電池等前沿技術(shù)上具備相當深厚的技術(shù)積淀。只是相較于在車上搭載花里胡哨的新技術(shù)，豐田所有的創(chuàng)新，回歸的始終是一臺車最重要的“第一性原理”：

好開、耐開。

就是這個簡單的原因，讓豐田時至今日仍能有不少擁躉，也能讓它在新能源時代依然坐穩(wěn)王位。

必須承認，經(jīng)過多年技術(shù)突破和追趕，中國不少車企已經(jīng)有了角逐世界一流車企的實力;

將豐田當做老師的王傳福，帶領(lǐng)比亞迪一路狂飆，今年上半年海外累計銷量47.2萬輛，同比暴增132%，已經(jīng)超過去年全年水平；

鴻蒙智行動搖30萬以上豪車格局，推動國產(chǎn)汽車智能化和高端化；

奇瑞用并購和技術(shù)交織的路徑，成為中國車企出海的樣本。

但不容忽視的問題，是在一個被保護起來的市場，企業(yè)總?cè)菀缀鲆曊鎸嵏偁幍臍埧幔瑢κ值蔫Υ脽o限放大的同時，也將自己表面創(chuàng)新的“花活”視為行業(yè)革命，沾沾自喜。

比如上半年因為發(fā)型出圈的本田安全開發(fā)工程師，彼時人們的關(guān)注點，是“一天到晚打理發(fā)型，還有時間研究安全嗎？”

殊不知我們的新勢力“叛逆”起來，比發(fā)型的“殺傷力”要大得多。

比如某鵬利用AR技術(shù)，讓車主在路況不好時對前車扔虛擬道具“泄憤”，據(jù)說能以此緩解路怒癥，但怎么看都像是阿Q式的自我安慰，還很有可能造成分心，影響駕駛安全。

比如某想用一場精心策劃的實驗，讓全國車主都見識到了SUV能把卡車撞飛的“奇跡”，且不論商業(yè)倫理上是否說得過去，噱頭至上的營銷策略，真的能為中國車企走出內(nèi)卷提供多少參考？

經(jīng)濟學家黃奇帆曾表示，中國汽車制造業(yè)產(chǎn)值利潤率只有5%，微小的盈利空間，讓創(chuàng)新成為生存的剛需。

只是某些“創(chuàng)新”，總會讓人們感嘆雷軍那句“友商是xx”的含金量還在上升。但有創(chuàng)新不是壞事，市場擔心的，是年輕的新勢力們迷失方向，走火入魔。

相較于精神勝利，不妨看看已經(jīng)88歲的豐田，也許能斧正自己的方向。

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