小馬智行，很難定義Robotaxi下半場“牌桌”

文丨許俏美

近日，特斯拉讓跌宕起伏十多年的Robotaxi賽道重新熱鬧起來。

美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月22日，特斯拉官宣在得克薩斯州奧斯汀正式啟動(dòng)Robotaxi服務(wù)試點(diǎn)，向受邀用戶開放體驗(yàn)，10臺(tái)左右煥新Model Y作為首批無人駕駛出租車投入使用，運(yùn)營時(shí)間覆蓋從上午6時(shí)至午夜12時(shí)時(shí)間段，不過目前僅在地理圍欄區(qū)域內(nèi)提供服務(wù)。

盡管首批用戶體驗(yàn)褒貶不一，但開啟Robotaxi的舉措還是讓特斯拉市值一夜增加了853億美元（約合人民幣6128億元），馬斯克在社交媒體上稱：“這是團(tuán)隊(duì)十年來辛勤工作的成就”，因?yàn)樘厮估酒蛙浖F(tuán)隊(duì)是在內(nèi)部從零開始創(chuàng)立的。

另外，在馬斯克看來，Robotaxi未來將會(huì)是Airbnb和Uber的結(jié)合，特斯拉車主可通過App將私家車輛也加入到Robotaxi網(wǎng)絡(luò)，車主通過共享車輛的收入將遠(yuǎn)超車貸支付。

外界普遍認(rèn)為特斯拉會(huì)是繼谷歌Waymo之后，Robotaxi賽道中的實(shí)力派選手，當(dāng)然，也有不同的觀點(diǎn)，比如小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO樓天城在最近的采訪中表示，L4“牌桌”的門檻和標(biāo)準(zhǔn)是無人化和規(guī)模化，當(dāng)下放眼全球，目前只有Waymo、百度和小馬智行三家在“牌桌”上，特斯拉不算上了“牌桌”，并稱“有一天想在客場打敗Waymo”。

Robotaxi的商業(yè)化堪稱是一場漫長的馬拉松長跑，Waymo從2009開始布局摸爬滾打16年才初見商業(yè)成效。

在上一輪自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)高峰期，國內(nèi)布局Robotaxi或L4技術(shù)路線的公司曾高達(dá)數(shù)十家，但很多熬不住的Robotaxi企業(yè)都死在了半道上，小馬智行能殺出重圍并上市，算得上是行業(yè)里的佼佼者，且相較同行上市公司文遠(yuǎn)知行，目前市值高出兩倍多，表現(xiàn)十分突出。

但隨著如今AI技術(shù)生態(tài)和自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)的不斷迭代，Robotaxi市場上中的新變量、新玩家正在變得更加多元，小馬智行階段性的成績?nèi)陨胁痪邆涠x“牌桌”的絕對(duì)實(shí)力，未來依舊任重道遠(yuǎn)。

有成績，也有碰壁

樓天城的“牌桌”說法確實(shí)有一定底氣支撐，小馬智行近年來的商業(yè)化成績還算不錯(cuò)。

今年3月25日小馬智行披露的2024年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2024年公司營收達(dá)5.48億元（7503萬美元），同比增長4.3%，相比較2022年及2023年的營收規(guī)模（4.72億元和5.1億元），已連續(xù)三年呈現(xiàn)攀升狀態(tài)，截至2024年末，小馬智行2024年運(yùn)營費(fèi)用為12.4億元，經(jīng)調(diào)整凈虧損為11.21億元。

當(dāng)前，由于都處于探索期或者市場跑馬圈地，自動(dòng)駕駛公司業(yè)績大都表現(xiàn)一般。例如，文遠(yuǎn)知行2024年?duì)I收3.61億元，較上年同期的4.02億元下降10%，凈虧損25.17億元，同比擴(kuò)大29.13%；Mobileye在2024年?duì)I收同比下降20.4%至16.54億美元，凈虧損更是達(dá)到30億美元。

今年5月份，小馬智行CEO彭軍在接受媒體采訪時(shí)曾表示，2025年將是 Robotaxi的量產(chǎn)元年，今年將按1000輛車排產(chǎn)，車輛毛利有望轉(zhuǎn)正，并透露目前每投入一輛車已經(jīng)變得不虧錢，未來三年，小馬智行將投放上萬輛Robotaxi。

公開信息顯示，在去年年底，小馬智行就有超過250輛Robotaxi在北京、廣州、深圳等城市提供載客服務(wù)，并且在部分地區(qū)已開始全無人駕駛的商業(yè)化運(yùn)營。

但Robotaxi企業(yè)們需要在當(dāng)下新技術(shù)變革下迅速調(diào)整和適應(yīng)，也需直面規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用的潛在挑戰(zhàn)，小馬智行的營收成績表明其在Robotaxi領(lǐng)域的實(shí)力和潛力，什么時(shí)候進(jìn)入全面正向盈利期或者安全的大規(guī)模商業(yè)落地之后，沉淀幾年再來定義“牌桌”可能才更有說服力。

例如，Robotaxi大規(guī)模商業(yè)運(yùn)營面臨的安全問題就是一大挑戰(zhàn)。今年5月份，小馬智行的一輛無人駕駛測試車輛被網(wǎng)友拍到在北京某地發(fā)生事故后起火。盡管小馬智行官方很快回應(yīng)稱：“5月13日上午9點(diǎn)30分許，一臺(tái)車輛在運(yùn)行過程中被檢測到狀態(tài)異常，彼時(shí)車內(nèi)無乘客，車輛觸發(fā)保護(hù)機(jī)制緊急停車，未發(fā)生碰撞事故，未造成任何人員傷亡。”

這場事故所幸無人傷亡，但如果是投放在人口車輛密集的城區(qū)大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營或者消費(fèi)者使用頻次指數(shù)級(jí)上升之后呢？會(huì)不會(huì)還能如此幸運(yùn)值得商榷。

此外，美國市場方面小馬智行的進(jìn)展也并不順利。據(jù)外媒TechCrunch報(bào)道，今年5月24日，加州車管所（DMV）表示因未能監(jiān)控到小馬智行的安全員駕駛記錄，將撤銷其自動(dòng)駕駛測試牌照，包括有安全員的自動(dòng)駕駛測試牌照和已被暫停的全無人自動(dòng)駕駛測試牌照。

“在審查Pony.ai的測試許可證續(xù)簽申請(qǐng)時(shí)，車管所發(fā)現(xiàn)Pony.ai現(xiàn)役安全駕駛員的駕駛記錄存在多起違規(guī)行為。”DMV一位發(fā)言人指出，Pony.ai的許可證上有41輛自動(dòng)駕駛測試車輛和71名安全駕駛員。

受此影響，小馬智行在加州目前沒有任何有效的測試許可，此外，在吊銷牌照之前，小馬智行在去年10月28日還曾因加州弗里蒙特的一起單獨(dú)碰撞事故，被DMV暫停了全無人自動(dòng)駕駛測試牌照。

目前，無人駕駛Robotaxi商業(yè)化在北美正加速邁向大眾消費(fèi)市場。據(jù)悉，Waymo付費(fèi)打車訂單逐年激增，2023年末，Waymo的付費(fèi)乘車總數(shù)突破了100萬次，到2024年底，這一數(shù)字達(dá)到了500萬次，2025年還不到一半，Waymo的累計(jì)乘車量就已經(jīng)突破了1000萬次。

照此速度發(fā)展，Waymo有望在今年年底前再次翻番，突破2000萬次完全自動(dòng)駕駛乘車，Waymo聯(lián)席首席執(zhí)行官Dmitri Dolgov在谷歌最近的開發(fā)者大會(huì)上表示：“這就是指數(shù)級(jí)擴(kuò)展的樣子。”

加州是Robotaxi一個(gè)重要的商業(yè)化試煉落地場。今年Waymo方面官宣擴(kuò)大了在洛杉磯、舊金山和硅谷的無人駕駛出租車服務(wù)面積，已覆蓋加州大部分核心區(qū)域，在加州的服務(wù)范圍激增約50%，總運(yùn)營面積達(dá)到約250平方英里。

而在加州受阻的小馬智行，如何在客場擊敗Waymo獲得消費(fèi)者認(rèn)可也非常具有挑戰(zhàn)性。

不容小覷的“實(shí)力派”玩家

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，當(dāng)前Robotaxi行業(yè)迎來三重拐點(diǎn)：

在技術(shù)端，高階智駕技術(shù)端不斷突破，L2智能駕駛滲透率持續(xù)提升，加上當(dāng)前智能汽車網(wǎng)聯(lián)和車路協(xié)同的技術(shù)大融合，為L4 Robotaxi落地提供了有力條件和寶貴數(shù)據(jù)；

在需求端，Robotaxi“價(jià)格+安全”優(yōu)勢正在趨于成熟的路上，降本增效路徑變得清晰，未來安全行駛能力有望超越人類司機(jī)，打開遠(yuǎn)期市場空間；

在進(jìn)展端，中國、美國成為全球Robotaxi產(chǎn)業(yè)第一梯隊(duì)和前沿市場，無人測試和小規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用階段保持領(lǐng)先。

這樣大好的市場前景，注定這張牌桌的下半場依舊會(huì)很熱鬧，而不是寥寥幾家公司，誰是笑到最后的贏家尚未可知。

從目前的市場發(fā)展局勢來看，除了樓天城提到的牌桌玩家，小馬智行至少會(huì)面臨五類不容小覷的對(duì)手競爭。

第一類就是L4同行，例如文遠(yuǎn)知行。相比較小馬智行先控制好車輛投入的盈虧再擴(kuò)大市場規(guī)模的做法，文遠(yuǎn)知行采取了市場先行的策略跑馬圈地。

公開信息顯示，其全產(chǎn)品線自動(dòng)駕駛車隊(duì)規(guī)模超過1200輛，截至2025年3月，文遠(yuǎn)知行Robotaxi車隊(duì)規(guī)模約為400輛，今年5月份，全球出行服務(wù)商Uber承諾在現(xiàn)有投資基礎(chǔ)上，向文遠(yuǎn)知行追加1億美元股權(quán)投資，成為Uber迄今在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的最大筆投資，小馬智行在技術(shù)和商業(yè)化上能與文遠(yuǎn)知行拉開多大優(yōu)勢差距很難說。

第二類就是車廠，例如特斯拉。美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月22日，在經(jīng)歷十年技術(shù)醞釀后，特斯拉Robotaxi在德克薩斯州奧斯汀正式啟動(dòng)試點(diǎn)，初期配備10輛車輛進(jìn)行運(yùn)行。不過特斯拉不容小覷的地方在于其海量用戶真車場景數(shù)據(jù)，特斯拉有著百萬級(jí)L2車輛收集的超百億英里真實(shí)道路數(shù)據(jù)，為其FSD系統(tǒng)演進(jìn)提供了無可比擬的進(jìn)化燃料，而技術(shù)方案和環(huán)境一旦驗(yàn)證和成熟，具備自動(dòng)駕駛汽車深度定制和復(fù)制能力的特斯拉崛起速速可能會(huì)改寫谷歌Waymo引領(lǐng)的商業(yè)范式。

在國內(nèi)，很多車企進(jìn)行著類似的布局跟進(jìn)，理想、小鵬、蔚來等車企通過OTA逐步解鎖城市L2+體驗(yàn)，未來隨著用戶體驗(yàn)不斷接近L4，當(dāng)用戶習(xí)慣“零接管”通勤時(shí)，技術(shù)分級(jí)標(biāo)簽可能會(huì)失去實(shí)際意義，當(dāng)更多自動(dòng)駕駛私家車也能拉活兒，單純搞Robotaxi可能會(huì)變得非常很被動(dòng)。

第三類是出行巨頭，例如滴滴。作為出行巨頭，滴滴是國內(nèi)最早開始L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的公司之一，2019年宣布將滴滴自動(dòng)駕駛部門升級(jí)為獨(dú)立公司，滴滴自動(dòng)駕駛率先采用了混合派單的創(chuàng)新模式，將Robotaxi出行服務(wù)接入滴滴App，并計(jì)劃在2025年批量推出量產(chǎn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛車。

一直在做技術(shù)儲(chǔ)備的滴滴掌握著出行賽道話語權(quán)，日均4600萬單的出行網(wǎng)絡(luò)和超6億活躍用戶，無需從零開始市場教育，可以直接在成熟的運(yùn)維生態(tài)中迅速推進(jìn)Robotaxi的商業(yè)化閉環(huán)。

第四類公司是汽車智駕方案提供商，例如華為。華為布局從硬件平臺(tái)（昇騰MDC）到軟件系統(tǒng)（ADS乾崑智駕）的全棧方案，旨在推進(jìn)汽車行業(yè)L2+至L5平滑演進(jìn)，其與賽力斯合作的問界、與長安合作的阿維塔等車型已在北京、上海等城市開展測試，暴雨天通過復(fù)雜環(huán)島、窄路會(huì)車等場景表現(xiàn)領(lǐng)先行業(yè)，2025年高速L3試點(diǎn)商用，城區(qū)L4啟動(dòng)試點(diǎn)，明年實(shí)現(xiàn)城區(qū)L4試點(diǎn)商用，未來切割Robotaxi市場蛋糕可能也會(huì)成為重要舉措。

第五類公司就是生態(tài)跨界玩家，例如最近哈啰、螞蟻集團(tuán)、寧德時(shí)代通過旗下投資主體共同發(fā)起成立了“上海造父智能科技有限公司”宣布正式進(jìn)軍Robotaxi賽道，也許起步晚了些，但據(jù)悉，三方首期合計(jì)出資超過30億元，三家企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈+資本優(yōu)勢整合，潛力依舊不容忽視，畢竟，30億直接相當(dāng)于小馬智行近5年的營收規(guī)模，“鈔”能力可能會(huì)改變技術(shù)進(jìn)擊速率。

打動(dòng)消費(fèi)者仍是關(guān)鍵

說到自動(dòng)駕駛的終局，還有一個(gè)變量因素來自消費(fèi)者，未來以絕對(duì)標(biāo)準(zhǔn)劃定市場邊界，以Robotaxi既有路徑否定未來多元技術(shù)探索，可能會(huì)有失偏頗。

未來十年，L4的Robotaxi與L2+/L3私家車長期共存的混合生態(tài)目前來看是種必然性，各方企業(yè)們?cè)谥邱{輔助方面解決極端場景的能力，可能恰是通往L4的基石。

真正的“牌桌”不在技術(shù)實(shí)驗(yàn)室，而在用戶市場，最終要回歸用戶的認(rèn)可和投票決定：當(dāng)一輛無人駕駛汽車能在任何場景安全高效地將人送達(dá)目的地，它叫L3還是L4重要嗎？

行業(yè)需要的也并不是“牌桌”上的高大上玩家，而是真正的安全落地應(yīng)用，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)，畢竟在通往無人駕駛的征途上，還有很遠(yuǎn)的路要走，還需要更加開放協(xié)作的生態(tài)，目前還沒有誰擁有稱霸牌桌的“王炸”。