老頭賣瓜眾人夸06

讀懂中國現代汽車產業 《中國轎車史 親歷40年》一本書就夠了

12月8日，被譽為“中國汽車媒體第一人”的李安定老師，在北京發布新書《中國轎車史－－親歷40年》。《汽車相對論》有幸在現場收獲贈書，并第一時間拜讀。

我不由得慨嘆，做汽車媒體以來，行業一直有這樣的說法，中國汽車歷史太短，缺乏積淀，跟百年洋品牌沒法比。

當近400頁的厚厚的新書捧在手中，跌宕起伏的40年歷史，在李安定老師的親歷中，凝練成筆下的十四章，近38萬字，一種恍然隔世感涌上心頭。

原來中國轎車已經在磕磕絆絆中，摸著石頭過河地發展了40年，而慶幸的是，有李安定老師能讓我們這些后輩，通過生動的文字，帶我們一同還原、穿越這跌宕起伏的40年。

與其他講述歷史故事的書籍有所不同，在《中國轎車史－－親歷40年》這本書中，“親歷”是最難能可貴的，更難能可貴的是，與共和國同齡的李安定老師，能夠在如此高齡依舊精神矍鑠，筆耕不輟。與其說是見證歷史，不如說是書寫歷史的進行時。

李安定老師的記者生涯起點恰與80年代中國轎車工業創業的起點相重合，他四十年來成為中國幾代轎車人的摯友，共同經歷了轎車工業發展的每一個重要節點。

可以說，書中每一個章節，都是極具代表性的歷史節點，而我們能在一篇篇精彩的真實歷史故事中，在李安定老師充滿真情實感的字里行間，感受汽車工業在中國的巨大轉變。

他四十年不間斷地見證并記錄了中國轎車從無到有，歷經磨難，實現全球產銷第一、智能互聯技術領先、登頂世界汽車強國的全過程。

01“汽車是什么”的變革

汽車在中國不再只是生產工具，還可以是私人用品。

1982年，汽車在中國還是“限產、封車，以推進節約能源”的項目。

1994年的《汽車工業產業政策》首次寫明：（2000年的）轎車產量要達到總產量的一半以上，并基本滿足進入家庭的需要。

02“汽車技術怎么搞”的觀念轉型

是走三十年一貫制的技術路線，還是動態引進世界汽車的現代化技術？

有依維柯的引進，紅旗的下馬。“以后就進口吧”這樣的歷史對話。

2004年，自主創新被提高到國策的高度。

“自研”，是經歷了怎么樣的認知與產業變化，才成為當今中國汽車技術發展的底層規則。

03“合資制”的來龍與去脈

1982年鄧小平“轎車可以合資”的批示，開啟了中國建立現代化汽車產業的序幕。

從南北大眾到南北豐田，從神龍汽車到東風日產，從奔馳寶馬奧迪入華到吉利入主沃爾沃，再到如今特斯拉獨資入華。

“合資”從來都不只是“市場換技術”這么簡單。

也有“準生證”制度與產業現實的幾番較量。

80年代，中國只有六家企業可以生產轎車。在一汽大眾、神龍汽車、上海大眾三大，和天津夏利、廣州標志、北京吉普三小組成的，國家+地方級轎車生產格局之外，奇瑞、吉利都是沒有“準生證”的“野孩子”。

時任奇瑞副總的尹同耀說：“我們在這里干轎車，是一幫‘亡命徒’，一步一個坎地走過來的。”

剛動心起念要搞汽車的李書福說：“我每次做什么，馬上就有人跟著學，搞低水平競爭。所以我就想，如果做汽車，別人要學就難了。”

就是這樣一次次的磨合、糾偏，賦予了制度以韌性，才有了蔚來從代工到獲取獨立資質，有了“外行人”小米汽車登上工信部備案的今天。

04時代的變遷。

2001年，中國加入世界貿易組織，中共中央和全國人大以決議的方式“鼓勵轎車進入家庭”，兩大推手帶來了中國汽車市場的十年井噴。2001年還只有208萬輛產銷的中國，在2009年取代美國和日本，成為全球第一大汽車消費和生產國。

2008年的全球金融危機下，通用在百年慶典后進入破產保護，便宜耐用的豐田車迎來“剎車門”等一系列質量問題，迎來生死關頭。但同時，押注中國的大眾在金融風暴中成為唯一銷售和利潤全面增長的大集團，奔馳、寶馬、奧迪在中國加快新車型、新技術、新工廠的本土化進程，新的中國，乃至世界汽車企業格局開始巨變。

2023年，價格戰在全球蔓延，有國際巨頭退出中國市場，也有中國汽車出海突破400萬輛。中美博弈中，中國汽車產業即付出了利潤的代價，也迎來了新的歷史窗口。

四十年親歷，讓李安定能夠做出“競爭出高手，保護出笨蛋”的論斷，在國資與民營、合資與自主、燃油車與新能源的各個歷史階段被反復驗證。

也是四十年親歷，讓李安定能夠水到渠成，完成《中國轎車史》，這一中國現代化進程的生動投影。