耗時15年，投入萬億資金，日本大飛機夢徹底破滅

名古屋，再次成為了日本人的傷心地。三菱重工近日宣布：終止日本國產(chǎn)噴氣式客機SpaceJet研發(fā)項目。這就意味著：日本人拼了60年的大飛機夢徹底破碎。

發(fā)布會上，三菱重工社長深深鞠躬，表達歉意：“我們得到了很多人的期待和支持，但很遺憾，鑒于沒有盈利能力等原因，我們決定終止研發(fā)。”

曾經(jīng)創(chuàng)造過“新干線”高鐵神話的日本人，很難接受這樣一個現(xiàn)實。而最令他們無法接受的是：日本在大飛機項目上，曾握有不輸中國的一手好牌！

1957年，54歲的堀越二郎被征召，進入新三菱工作。他的任務(wù)是：為日本設(shè)計一款民用客機。

作為日本航空之父，堀越二郎在日本家喻戶曉，由他設(shè)計的零式戰(zhàn)機，在二戰(zhàn)初期曾橫掃太平洋的天空。盡管罪孽滿身，日本航空卻迎來了一個黃金時代。

整個二戰(zhàn)期間，日本共生產(chǎn)6.6萬架飛機，僅次于美國。

產(chǎn)量最大的，便是由三菱設(shè)計并生產(chǎn)的零式戰(zhàn)機。二戰(zhàn)結(jié)束后，作為戰(zhàn)敗國的日本，被禁止研制飛機。直到朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國人才給松了綁。

擺脫枷鎖的日本人，發(fā)誓要重新奪回日本國產(chǎn)飛機的榮耀！為此，三菱、川崎等日本財團組成日本飛機制造公司。堀越二郎等戰(zhàn)斗機設(shè)計天才，被重新召喚。

精銳盡出的日本航空業(yè)，耗時5年，終于研制出YS-11民用客機。1964年，搭載著奧運圣火的YS-11，從沖繩飛到日本本土，極大提振了日本國民的信心，被視為日本戰(zhàn)后復(fù)興的象征。

然而，由于缺乏民用客機的經(jīng)驗，YS-11還沒面世就已經(jīng)落伍。在波音707橫空出世，國際民航業(yè)已進入噴氣式時代的60年代，YS-11竟然還在用渦槳發(fā)動機。

不僅如此，戰(zhàn)斗機思維設(shè)計出的YS-11，油耗高、噪音大，遭眾人吐槽。10年26次，令人不寒而栗的墜機記錄，更使它成為世界上最不安全的支線客機。

這一連串的打擊下，YS-11不得不于1972年停產(chǎn)。日本人的第一次大飛機夢，就這樣被掐滅。

YS-11失敗后，日本轉(zhuǎn)向?qū)W習并成為美國波音的零部件供應(yīng)商。來自波音的合同，讓數(shù)以萬計的日本工人忙碌起來。到21世紀頭十年，日本已成為波音重要的零部件來源地。

以波音787為例，35%的零部件由日本制造，尤其碳纖維復(fù)合材料，以至日本媒體得意地宣稱：波音787是準日本制造！

強大的零部件生產(chǎn)能力，讓日本人被掐滅許久的大飛機夢，重新燃燒起來。2003年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省（METI）宣布百人以下支線客機的研制計劃。該計劃由三菱主導(dǎo)，川崎、富士等產(chǎn)業(yè)巨頭參與，可謂集日本全國之力，打造一款后來被稱為MRJ的支線客機。

野心勃勃的日本人，試圖以此來挑戰(zhàn)龐巴迪，乃至波音和空客的地位。“半個多世紀了，日本是時候再試一次！”時任三菱飛機公司總裁川井昭陽磨刀霍霍。

2008年，經(jīng)過多年的準備，整個項目正式啟動。計劃之初，日本人胃口很大，上來就搞了6個型號，并在新材料、燃油經(jīng)濟性、低碳等指標上，給自己設(shè)置了苛刻的標準。

為了昭示必勝的決心，三菱公司還專門把工廠設(shè)在了名古屋。60多年前，大名鼎鼎的零式戰(zhàn)機，正是在這里成功首飛。

然而，心高氣傲的日本人似乎忘了：自YS-11以來，日本一直沒有從事過民用客機的開發(fā)。而且單獨生產(chǎn)某些零部件，與從頭到尾研制、生產(chǎn)一架客機，有著天壤之別，它需要總體設(shè)計和系統(tǒng)集成能力。而這，恰恰是日本人的弱項。

事實上，MRJ第一次試飛，就因為機身設(shè)計更變、機翼強度不足、零件延遲交付等問題，三度被迫延遲。雖然事后經(jīng)過反復(fù)修改、調(diào)試，實現(xiàn)了首飛，但比原定時間，整整延遲了3年。

2015年11月11日，在日本政府宣布支線客機研制計劃12年后，MRJ終于在名古屋首飛成功。

很多日本媒體，興奮地將這一天稱為：日本飛機工業(yè)史上永遠銘記的日子。然而，命運多舛的MRJ，并沒有因為這次首飛而逆天改命。由于定位不清晰，MRJ不得不一邊研制，一邊修改尺寸數(shù)據(jù)和指標。

事實上，MRJ在整個研制周期內(nèi)，一共經(jīng)歷了900多次設(shè)計更改，先后6次被延遲。內(nèi)部的管理混亂，導(dǎo)致事故頻發(fā)。

2017年，MRJ第二架原型機測試時，發(fā)動機失效，差點機毀人亡。而測試地點就在美國俄勒岡州。

嚇得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）連夜叫停了MRJ的適航認證。甚至，連日本人最驕傲的碳纖維復(fù)合材料，也因為搞不定相關(guān)技術(shù)，在飛機研制中使用比例一降再降，最后只剩下10%，還主要用于機尾。

轉(zhuǎn)而使用常規(guī)鋁合金材料，又因供貨商神戶制鋼所爆發(fā)造假案受阻。期間，三菱自己也卷入了數(shù)據(jù)造假門。

盡管三菱幾次試圖挽救頹勢，甚至不惜將MRJ更名為SpaceJet，但這個歷時15年、耗資1萬億日元，寄托了幾代日本人大飛機夢的項目，最終還是黃了。

對于日本大飛機的失敗，有人用一句話來總結(jié)：心比天高，命比紙薄。三菱重工總裁巖澤正二也在一次采訪中承認：從一開始，就沒想到會有如此艱難，代價如此昂貴。

“說實話，我們很天真！”宣布終止SpaceJet項目的發(fā)布會上，三菱重工社長泉澤清次黯然神傷。

日本人夢斷大飛機，表面上看，是三菱重工的失敗。但這背后，真正決定大飛機項目輸贏的是：國家實力。

論技術(shù)，日本高端機床登峰造極，控制了全球半壁江山。碳纖維等復(fù)合新材料，更是獨步世界，連美國人都垂涎。這也是日本人在波音787的供應(yīng)鏈中，能夠獨占35%份額的重要原因。

論工業(yè)實力，日本四大重工企業(yè)，三菱、川崎、富士、石川島播磨，可謂歷史悠久，聲名遠播。三菱早在二戰(zhàn)時期，就承包了日本的軍工制造，并研制出威風八面的零式戰(zhàn)斗機。

日本政府的決心也不可謂不大，從上世紀50年代鼓勵日本企業(yè)開發(fā)YS-11，到2003年發(fā)布支線客機研制計劃，對大飛機的癡心數(shù)十年不改。但拿著一手好牌的日本人，最終還是打得稀爛。

日本的失敗，再次印證了研制噴氣式客機的巨大困難和挑戰(zhàn)。即便有技術(shù)，有雄心壯志，也有政府的大力支持，也不足以在航空領(lǐng)域取得成功。因為大飛機考驗的是一個國家的綜合實力。

盡管日本人在機體材料、零部件、加工工藝等方面，實力雄厚，但在飛機制造領(lǐng)域，依舊存在明顯短板。拋開系統(tǒng)集成不談，日本人在氣動設(shè)計等基礎(chǔ)領(lǐng)域，乏善可陳。氣動布局的設(shè)計，決定了飛機的飛行性能。而要做氣動設(shè)計，少不了風洞實驗室。但日本幾乎沒有高水平的風洞群。

相比之下，中國擁有亞洲最大、全球品類最為齊全的風洞群。比技術(shù)更難以逾越的，是市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)、工業(yè)體系的獨立自主性，等等。說穿了，就是比誰的拳頭更大、更硬。

當年，日本人供應(yīng)了波音787客機35%的零部件，他們一度對生產(chǎn)方案、總裝線等環(huán)節(jié)，提出自己的訴求，但被波音直接拒絕。波音可以給日本人訂單，但那些含金量高的技術(shù)，絕不會讓日本人碰。作為全球僅有的兩大民用航空霸主，波音和空客也絕不會坐視，其他分食者的出現(xiàn)。

MRJ之所以遲遲拿不到美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）頒發(fā)的適航證，技術(shù)本身不過關(guān)是一方面，但也不排除是美方的故意刁難。

這并非沒有先例。當年，羽翼漸豐的龐巴迪和巴西航空工業(yè)，試圖染指100座以上干線大飛機時，就被波音和空客以反傾銷大棒，聯(lián)合絞殺。

90年代，亞洲新興大國印尼，也曾夢想發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)。但隨后，亞洲金融危機爆發(fā)，國際貨幣基金為印尼提供了貸款支持，條件是：放棄大飛機！

中國造大飛機，沒有FAA的適航證，也能活下去，畢竟國內(nèi)市場足夠大。但日本大飛機，如果不能進入歐美市場，就只有等死。

2002年，中國正式啟動ARJ21支線客機項目，幾乎跟日本MRJ前后腳。期間，ARJ21也經(jīng)歷了重重磨難，直到2008年才實現(xiàn)首飛。

日本人起初對這款競品不以為然，他們曾放出豪言：MRJ將拿下亞洲七成以上支線客機訂單，讓中國的大飛機永遠賣不出去！甚至，當中國搞出了比ARJ21和MRJ都要大的干線大飛機C919時，日本人卻口出狂言：中國輸給了MRJ還嘴硬。

只可惜，大飛機競爭，比拼的不是誰的口水多。2022年12月，在ARJ21正式投入運營七年后，C919也實現(xiàn)了首架交付。僅僅兩月后，三菱就宣布：終止噴氣式客機研發(fā)項目。

中國ARJ21的研制歷程

2002年4月，國家批準ARJ21項目，開始研制。

2003年11月，各種手續(xù)走完，開始詳細設(shè)計。

2006年5月，設(shè)計完畢，開始試制。歷時4年。

2007年12月21日，1號原型機總裝完畢。花了1年半制造。

2008年11月28日，1號原型機成功首飛。花了1年時間。

2009年7月1日，2號原型機成功首飛。

2015年11月8日，拿到適航證。花了6年半。

2016年6月28日，ARJ21正式商用，交付新機。

從和這個歷程，可以看到，我們的ARJ一共花了14年，開始商用。

2022年12月29日，中國商飛向市場交付第100架ARJ21飛機。平均一年交付16架。

日本MRJ的研制歷程

2004年，三菱公布MRJ設(shè)計方案，30座。

2006年，三菱更改設(shè)計方案，調(diào)整為70-90座，定名“三菱噴氣式支線客機”，即MRJ。

2007年6月，日本在巴黎航展展出全尺寸座艙模型。

2008年3月，項目啟動。

2012年4月，三菱宣布，首飛延遲到2013年年底。

2013年10月，MRJ開始總裝試制，首飛延遲到2015年2季度。

2014年5月，宣布原型機將于夏季測試。

2014年10月18日，總裝完畢，宣布2015年試飛。

中國ARJ21和日本MRJ對比

我們來看看中國ARJ21和日本MRJ的一些對比數(shù)據(jù)。

這里面，日本MRJ幾次延期，體現(xiàn)了不少問題。

首先是設(shè)計方案直接變更，從2003年到2008年，整整論證5年，然后全部推倒重來。

我們來看看MRJ的多次交付延期。

·第一次延期

2009年9月9日，三菱宣布第一次延期，因為機翼設(shè)計有問題，從復(fù)合材料變更為金屬材料，機身要重新設(shè)計。復(fù)合材料提供商東麗不愿意玩，退出了。

·第二次延期

2012年4月25日，三菱宣布再度延期，因為MRJ需要的零部件規(guī)格需要調(diào)整，歐美供應(yīng)商來不及制造提供

·第三次延期

2013年8月22日，三菱宣布因為跟機載設(shè)備供應(yīng)商未達成共識，交付延期。

·第四次延期

2015年12月16日，首飛后宣布，通過原型機的試制，原來的交付日期預(yù)估過于樂觀，需要延期交付。

·第五次延期

2017年1月20日，三菱宣布，因為飛控系統(tǒng)設(shè)計存在問題，需要變更設(shè)計方案，交付延期。

此后還有一些事情影響了三菱客機的研發(fā)，比如2017年10月25日，神戶鋼鐵就多年造假鞠躬致歉。這就直接影響了三菱飛機的研發(fā)，因為三菱的金屬材料由神戶鋼鐵提供。

2019年6月26日，三菱收購了加拿大龐巴迪CRJ支線客機，連專利帶技術(shù)全部收下，MRJ也改名叫SpaceJet，想用CRJ的技術(shù)把MRJ項目完成。

2023年2月7日，三菱宣布停止SpaceJet客機研發(fā)。

日本民用客機發(fā)展史

YS-11

上世紀50年代，盟軍司令部結(jié)束日本的航空禁令之后，日本政府迅速抓住機會，在通商產(chǎn)業(yè)省體制下成立“輸送機設(shè)計研究協(xié)會”，由三菱重工牽頭，富士重工、川崎重工、新明和工業(yè)、昭和飛行機、日本飛行機等公司和單位合作，打造日本戰(zhàn)后第一款客機。它的設(shè)計團隊不能不不強大，主要設(shè)計師全是二戰(zhàn)期間開發(fā)過王牌戰(zhàn)機的“老法師”，包括設(shè)計過大名鼎鼎零式戰(zhàn)斗機的“鬼才”堀越二郎，但他們頑固不化，并且融入了太多的軍機元素，可謂是“成也蕭何敗也蕭何”。而YS-11失敗的其中一個原因是團隊矛盾，比如富士、川崎與新明和的成員甚至一度締結(jié)“同盟”，向三菱團隊發(fā)難，雙方鬧得不可開交，在技術(shù)上也是互相掣肘。

1962年6月30日，日本首架自行設(shè)計生產(chǎn)的客機YS-11首飛。YS-11是一種雙發(fā)支線客機，長26.3米，翼展32米，最大起飛重量24500公斤。標準載客量64人，巡航速度469公里/小時，最大航程2100公里。

1965年3月YS-11開始交付航空公司使用。至1973年5月停產(chǎn)，YS-11共生產(chǎn)182架（包括兩架原型機），其中有76架出口到22個國家和地區(qū)的數(shù)十家航空公司。日本航空自衛(wèi)隊，海上自衛(wèi)隊，海岸警衛(wèi)隊，希臘空軍也采用了該機。這182架中發(fā)生機身損毀的，就至少有20架，其中墜毀7架，沖出跑道導(dǎo)致飛機損毀的11起來，因迫降造成損毀的7架，還有4架起火燒毀，最少造成了256人死亡。

MU-2

在研發(fā)YS-11時，1960年大量三菱的工程師被抽調(diào)到NAMC工作，其中部分又去到美國進行調(diào)研。三菱的一個科長池田研爾在美國看到很多小型商用飛機后感嘆：這樣的程度，我們也可以吧。回國后他就開始推動三菱研發(fā)類似的小型行政飛機（公務(wù)機）。1963年9月14日MU-2首飛成功。

MU-2是雙發(fā)上單翼布局的行政飛機。長12米，翼展11.9米，乘員7~9人。最大速度570公里/小時，航程2780公里。

為打入北美市場，三菱授權(quán)美國穆尼飛機公司（MooneyInternational Corporation）進行組裝和銷售并取得很好的銷售成績。

后因美國對日本經(jīng)濟的打壓和70年代的石油危機，MU-2的銷售遭遇挫折。至1987年停產(chǎn)MU-2共生產(chǎn)762架，銷售到27個國家和地區(qū)。并在日本，阿根廷，美國和新西蘭的軍事部門中服役。

FA-200

1965年8月12日FA-200首飛，這是富士重工生產(chǎn)的一種4座輕型飛機，直線形下單翼，帶上反角；單臺萊卡明活塞發(fā)動機，二槳葉螺旋槳；后掠式垂直尾翼，直線形水平尾翼；固定前三點式起落架。可作為觀光，運動，教練等用途。至1986年FA-200共生產(chǎn)299架，出口到英國，澳大利亞，南非，荷蘭等國家。按照國外廠商的經(jīng)驗，這樣的小飛機銷量需達到500架才能實現(xiàn)收支平衡，才算得上成功。富士的FA-200，還差那么一點。

MU-300

MU-2的短暫成功讓三菱有了更大信心。1969年三菱開始研發(fā)一種噴氣式的商用行政機，1978年8月29日MU-300首飛。

MU-300是一架雙發(fā)噴氣式行政機，長14.7米，翼展13.3米，乘員9~11人。最大速度866公里/小時，航程2800公里。

MU-300以鉆石（Diamond）的名稱在美國銷售，但遇到重重困難。80年代不少飛機公司都遇到困境被兼并收購。1988年三菱把MU-300整個賣給了當時的比奇。那時的三菱為支撐MU-2和MU-300銷售營運和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)虧損超過100億日元，并從此退出了小型飛機市場。

最終三菱的MU-300只生產(chǎn)了101架。賣給比奇后，MU-300改名比奇400竟然又活過來了。后比奇和霍克合并，該機又改名霍克400（Hawk400又稱豪客400），至2009年停產(chǎn)又賣出850多架。

FA-300

1971年富士和美國羅克韋爾合作開發(fā)FA-300。1975年11月13日這種7座雙發(fā)行政機首飛。FA-300在富士被稱為富士700，在羅克韋爾稱為指揮官700。

FA-300有著很主流現(xiàn)代的外形，在性能和舒適性上也很不錯。但在商用航空領(lǐng)域，造飛機和賣飛機并不是一回事。當時石油危機導(dǎo)致航空市場萎靡而且羅克韋爾本身就經(jīng)營問題多多。1980年羅克韋爾把通用航空部門賣給了灣流與富士終止合作。富士一家更加賣不動FA-300，只好停產(chǎn)。FA-300共生產(chǎn)49架。FA-200雖然賣了200多架，但也還是虧的。兩者的虧損讓富士也退出了民用飛機市場。

SpaceJet

2003年日本政府投資500億日元啟動一項為期五年的國產(chǎn)支線噴氣客機的計劃。三菱再次挑頭作為主承包商。2015年11月11日，命名為MRJ90的新機首飛。

MRJ90是一種雙發(fā)90座級支線客機，長35.8米，翼展29.2米，可載客86~96人。2019年6月，三菱把MRJ改名SpaceJet。

在斥資1萬億日元后，三菱重工停止研發(fā)大型客機。歷經(jīng)15年時間、斥資1萬億日元，難產(chǎn)的日本大飛機項目，終于三菱重工于2023年2月7日宣布停止研發(fā)。公司認為由于多次出現(xiàn)技術(shù)故障、交付延誤等各種問題，難以保證后續(xù)商業(yè)存在可能性。

HA-420

本田對行政機的研究始于1986年，2006年8月，本田成立本田飛機公司（Honda Aircraft Company），總部設(shè)在在北卡羅納萊納開始HA-420的生產(chǎn)和銷售。

HA-420是一種雙發(fā)7座噴氣行政機，長12.99米，翼展12.12米，巡航速度782公里/小時，航程2265公里。使用兩臺GE本田HF120渦扇發(fā)動機。HF120是本田和通用電氣合資的GE本田航空發(fā)動機公司生產(chǎn)，該公司兩家各出資50%。

2017年本田HA-420交付43架，超過塞斯納獎狀的39架成為銷量第一的行政機并在2018和2019年蟬聯(lián)。至2020年3月HA-420交付已經(jīng)超過150架。