日本全固態(tài)電池獲重大突破，稱領先中國20年

街邊的加油站，曾經是城市里最熱鬧的地方之一。排著長龍的汽車，進進出出的油槍，構成了過去半個多世紀最常見的工業(yè)圖景。

可眼下，這畫面正在悄悄變樣。家門口的充電樁越裝越多，綠牌車在馬路上跑得比藍牌車還歡實。燃油車的黃昏，似乎已經能望見地平線。

就在這個節(jié)骨眼上，大洋彼岸的日本扔出了一顆＂重磅炸彈＂——豐田帶頭宣布全固態(tài)電池研發(fā)取得突破性進展，部分日媒甚至放出豪言，說這項技術領先中國整整二十年。

一時間輿論嘩然，有人驚呼新能源賽道要被翻盤，也有人冷靜追問：日本人這次，到底是真有底氣，還是又在畫大餅？

要把這事說清楚，得先從全固態(tài)電池本身講起。簡單來說，這玩意被業(yè)內稱為下一代電池技術的＂圣杯＂。

全固態(tài)金屬鋰電池被譽為下一代儲能技術的＂圣杯＂，備受矚目。它最大的特點，就是用固態(tài)電解質替換掉了傳統(tǒng)鋰電池里那些易燃易爆的液態(tài)電解液。

好處顯而易見——更安全、不容易起火，能量密度還能往上拔一大截。全固態(tài)電池被認為是徹底解決新能源汽車續(xù)航里程焦慮和安全焦慮的＂終極方案＂。

說白了，誰能率先把這塊電池量產裝車，誰就握住了未來電動車的方向盤。回到日本這邊。豐田這次的動作確實不小。

據(jù)東方財富網相關報道，豐田固態(tài)電池正式獲得日本生產許可，計劃于2026年啟動小批量試產、2027—2028 年商用化、2030 年后大規(guī)模量產。

豐田的固態(tài)電池采用硫化物電解質技術路線，能量密度高達450 - 500Wh/kg，是當前三元鋰電池的兩倍以上。

為啥能跑這么快？這跟日本幾十年的技術積累脫不開關系。早在2000年，豐田就開始布局固態(tài)電池技術，選擇了硫化物電解質的技術路線。

2012年，豐田試制了全固態(tài)電池，并在2020年展示了搭載固態(tài)電池的概念車。二十多年磨一劍，這份耐心確實不容小覷。

再加上政府層面的真金白銀扶持。2024年，日本政府宣布將為12個蓄電池或相關零部件/材料/生產設備項目提供支持，補貼總額高達3500億日元（約合人民幣174.4億元）。

從基礎研究到產業(yè)化應用，日方動用了整套國家級火力。專利層面，日本的家底也很厚。

根據(jù)TrendForce集邦咨詢的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止到2024年，日本在全球固態(tài)電池申請專利中的占比高達37%，中國約30%。聽到這兒，是不是感覺日本人這次真要＂彎道超車＂了？

先別急著下結論。豐田的固態(tài)電池量產計劃，其實一直在＂狼來了＂。

距離豐田首次展示固態(tài)電池樣品已過去十多年，量產時間表卻一再延后。從最初的＂2025量產＂，到如今官方口徑的＂2027至2028年商用化＂，時間線已經至少被推遲了兩年。

這就有點意思了。嘴上說著領先二十年，手里的量產計劃卻一推再推，這種反差未免有點尷尬。更現(xiàn)實的問題在于成本和工藝。

即便豐田拿到了生產許可，從試點工廠到真正大規(guī)模鋪貨，還隔著十萬八千里。

據(jù)前瞻經濟學人報道，全球汽車巨頭豐田與日本第二大煉油商出光興產正式官宣，將新建一座年產數(shù)百噸固態(tài)電解質的大型試點工廠，所產材料將直接用于豐田電動汽車的全固態(tài)電池，預計2027年底完工。注意這里的措辭——＂年產數(shù)百噸＂和＂試點＂。

這個產能離真正意義上的＂量產裝車＂，差距相當大。聊完日本，再把鏡頭轉回國內。

很多人以為中國在固態(tài)電池這條賽道上是個追趕者，其實真不是。中國動力電池產業(yè)的底子有多厚？看看這組數(shù)據(jù)就知道了。

2022~2024年，全球動力電池裝車量十強榜單中，中國企業(yè)合計市占率分別為60.4%、63.5%和67.1%，今年第一季度為67.5%。如果再加上不在榜單前十的中國企業(yè)，那么中國動力電池在全球市場的份額大約在7成左右。

全球每賣出十塊動力電池，七塊來自中國。這個家底，誰來撼動都不容易。寧德時代這邊給出的時間表很明確，且最新進展令人眼前一亮。

據(jù)新浪新聞2026年3月報道，寧德時代披露硫化物全固態(tài)電池最新進度，能量密度突破500Wh/kg，支持15分鐘快充至80%，車規(guī)級驗證穩(wěn)步推進。注意這個數(shù)字——500Wh/kg，已經追平甚至超過了豐田此前公布的指標。

奇瑞汽車的動作更是讓人吃了一驚。奇瑞汽車在3月18日＂電池之夜＂上發(fā)布自研犀牛S全固態(tài)電池，能量密度高達600Wh/kg，實現(xiàn)5分鐘補能500公里，純電續(xù)航里程突破1500km，計劃2027年實現(xiàn)批量裝車。

600瓦時每公斤的能量密度，直接把數(shù)字打到了行業(yè)頂端。這哪是被甩開二十年的樣子？中創(chuàng)新航這邊也亮出了產線時間表。

中創(chuàng)新航已建成車用全固態(tài)電池產線，計劃2026年第四季度實現(xiàn)千臺機器人級別批量交付，固態(tài)電池技術領先。

比亞迪同樣沒閑著。據(jù)NE時代報道，2024年比亞迪完成了60Ah全固態(tài)電池電芯中試下線，核心工藝全部驗證通過。2026年在深圳坪山區(qū)硫化物全固態(tài)電池中試線正式投產，用于匹配e平臺3.0、DMO混動等各大平臺進行裝車測試。

整車廠陣營的進度同樣讓人眼前一亮。長安計劃在2026年第三季度前完成機器人搭載測試與整車裝車驗證，目前阿維塔11、阿維塔12兩款高端智能電動車型已進入適配測試階段，深藍L07也已開展裝車驗證相關測試。

預計2027年啟動規(guī)模化量產，同步搭載于深藍、阿維塔等旗下品牌車型。一群人卷起來的中國新能源汽車產業(yè)，可不是鬧著玩的。

科研機構這邊更是捷報頻傳。

據(jù)中新網報道，中國科學院物理研究所/北京凝聚態(tài)物理國家研究中心黃學杰研究員團隊聯(lián)合華中科技大學張恒教授團隊、中國科學院寧波材料技術與工程研究所姚霞銀研究員團隊研究發(fā)現(xiàn)，全固態(tài)金屬鋰電池中，鋰電極和電解質之間的接觸并不理想，存在大量微小的孔隙和裂縫，這些問題不僅會縮短電池壽命，還可能帶來安全隱患。

針對這個老大難問題，中國科學家直接給出了解法。研究團隊開發(fā)出一種在硫化物電解質中引入碘離子的新技術：電池工作時，這些碘離子會在電場作用下移動至電極界面，形成一層富碘界面。

這層界面能夠主動吸引鋰離子，像＂自我修復＂一樣自動填充進所有的縫隙和孔洞，從而讓電極和電解質始終保持緊密貼合。這項突破有多硬核？

研究團隊稱，基于該技術制備出的原型電池，在標準測試條件下循環(huán)充放電數(shù)百次后，性能依然穩(wěn)定優(yōu)異，遠遠超過現(xiàn)有同類電池的水平。這不是PPT，是真刀真槍的實驗數(shù)據(jù)。

工藝層面，國內也在加速突圍。據(jù)低碳網報道，中科院青島能源研究所先進儲能材料與技術研究組在硫化物電解質研究取得新進展，解決了硫化物全固態(tài)電池疊層工藝的行業(yè)痛點及瓶頸問題，打通了硫化物全固態(tài)電池的大型車載電池制作工藝的最后一道難關。

說到這里，問題來了——既然中國進度并不慢，那＂領先二十年＂的說法到底從何而來？這種論調更多是日本國內媒體的一種情緒化表達，未必經得起嚴謹?shù)漠a業(yè)鏈推敲。

回到產業(yè)現(xiàn)實。全固態(tài)電池真正難的，從來不是實驗室里造一顆樣品，而是把它便宜、穩(wěn)定、規(guī)模化地造出來。國內權威人士早就把話說在了前面。

原工信部部長苗圩明確指出：需要澄清的事實是，半固態(tài)電池仍然屬于液態(tài)電池的范疇，不能與固態(tài)電池混為一談。絕不是液態(tài)電池隨著電解液液體的減少就可以發(fā)展成為固態(tài)電池，這是完全兩個不同的概念。

成本這道坎，所有玩家都得邁。根據(jù)電池研究機構Battery Intelligence的研究報告，全固態(tài)電池的單位成本高達800-1000元/kWh。

蜂巢能源董事長楊紅新也坦言，全固態(tài)電池的成本比液態(tài)電池高得多，即使兩三年后，可能還有5至10倍的成本差。

良率更是個大難題。目前，全固態(tài)電池的實驗室研發(fā)階段良率僅為60%至70%，中試量產階段更是低至40%至50%，遠遠低于液態(tài)鋰電池的良率。這些坑，無論是日本還是中國，都得一個個填。

日本人吹的＂領先二十年＂，在這些硬骨頭面前，多少顯得有點空。成本下行的趨勢倒是清晰可見。

前瞻經濟學人測算顯示，中國固態(tài)電池行業(yè)未來整體成本將呈現(xiàn)下降趨勢，在假設產線良率為80%的情況下，目前半固態(tài)電芯的單位總成本為0.85元/Wh，遠期來看，全固態(tài)電池有望搭載鋰金屬負極、電解液也將全部被替換為固態(tài)電解質，全固態(tài)電芯單位總成本將達到0.78元/Wh。

中國的優(yōu)勢在哪？答案藏在產業(yè)鏈里。從鋰礦冶煉到正負極材料，從電解質到電芯封裝，中國是全世界唯一一個能把這條鏈條從頭到尾走完的國家。

中國科學院院士歐陽明高也給出了清晰的路線圖。

中國科學院院士、中國全固態(tài)電池產學研協(xié)同創(chuàng)新平臺理事長歐陽明高強調當前要聚焦以硫化物電解質為主體電解質，匹配高鎳三元正極和硅碳負極的技術路線，以能量密度400 瓦時/公斤、循環(huán)壽命1000 次以上為性能目標，確保2027年實現(xiàn)轎車小批量裝車，2030年實現(xiàn)規(guī)模量產。

時間節(jié)點高度重合。中日兩家，實際上是同一條起跑線上的賽跑，根本不存在所謂＂二十年代差＂。更具體的車企規(guī)劃也已經百花齊放。

比亞迪將在2027年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應用，2030年后實現(xiàn)大規(guī)模上車。上汽計劃于2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產，能量密度將超過400Wh/kg。

至于專利。欣旺達動力電池裝車量位居國內前列，已明確表示全固態(tài)電池計劃在2027 年小批量裝車、2030 年規(guī)模量產。

公司發(fā)布的＂欣·碧霄＂全固態(tài)電池已通過苛測試，量產確定性較高。再加上當升科技作為全球領先的正極材料供應商，被視為固態(tài)電池產業(yè)鏈中確定的＂賣水人＂。

其全固態(tài)電池用關鍵材料已實現(xiàn)噸級以上批量供貨，在硫化物和氧化物兩條技術路線上均有布局。中國的追趕速度，正在飛快地縮小所謂的＂專利差距＂。

把目光拉回更宏觀的層面。日本汽車工業(yè)曾在燃油車時代叱咤風云，但這一輪新能源浪潮里，他們錯過的不只是幾年時間，而是一整套產業(yè)鏈重構的機會。

豐田當年口口聲聲唱衰電動車的畫面，恍如昨日。如今急轉身投入固態(tài)電池，多少有點＂亡羊補牢＂的味道。

而所謂＂領先二十年＂的說法，更像是輸不起的賭徒在牌桌前虛張聲勢的喊話。技術進步從來不是靠口號堆出來的，是靠實打實的實驗室突破、工廠良率、產業(yè)鏈協(xié)同一磚一瓦壘起來的。

中國新能源產業(yè)能走到今天的位置，靠的是幾十年默默耕耘的科研團隊，是寧德時代、比亞迪們持續(xù)不斷的研發(fā)投入，更是國家層面對新能源戰(zhàn)略的堅定支持。與其糾結別人吹的牛有多大，不如把眼光放回自己腳下的路。

固態(tài)電池這場馬拉松，剛剛跑過半程，最后沖刺誰能率先撞線，得看誰的產業(yè)根基更扎實、誰的技術儲備更深厚、誰的市場容量更廣闊。這三樣，中國都不缺。

燃油車的時代或許真的在落幕，但寫下這段歷史結尾的筆，未必握在那些自我吹噓的人手里。