北京
人民網記者 郭瑩
在鬧市區挖一條超大直徑的萬米鐵路隧道，會遇到哪些挑戰？
5月22日，成渝中線高鐵蜀安隧道順利貫通。作為全線頭號控制性工程，隧道主體從主城區蜿蜒而過，連續穿越50余處重要構筑物。施工過程中，“不擾”成為建設者推進作業的一項重要原則。
“成渝號”盾構機內部。長江沿岸鐵路集團四川有限公司供圖
這項“超級工程”是如何實現“地下動刀，地上無感”的？貫通當日，記者在現場一探究竟。
蜀安隧道地處簡州站至成都站區間，全長10380米，其中盾構段長達9824米。隧道使用2臺量身定制的超大直徑土壓平衡盾構機“蜀安號”和“成渝號”掘進施工，最大開挖直徑達14.5米，約等于5層樓高，刷新了目前國內已建成的同類型鐵路隧道建設紀錄。
從隧道所處位置來看，絕大部分位于成都市成華區，周邊屬居民區、高層建筑密集區域。據中鐵二院成渝中線高鐵蜀安隧道設計負責人齊春介紹，在最初的設計規劃中，這一段本打算采用高架橋方案通過，考慮到對周邊居民區的影響，最終決定“橋改隧”，以全地下盾構方案替代。
不過，要在主城區使用盾構機掘進，就必須直面作業空間局促的難題。以“成渝號”盾構始發為例，始發井為長寬僅24米的狹小基坑，盾構機長度卻超過百米。如何突破空間限制，讓盾構機順利下井？施工單位采用分體始發工藝破解難題。
顧名思義，分體始發就是將盾構機拆分，先讓刀盤和主機組成的“機頭”下井，由配套臺車組成的“身體”部分暫時留在地面，二者通過管線連接。待掘進至足夠長度后，再分批將臺車下井對接，最終實現整機正常掘進。
“傳統作業方式，在城市密集建筑區組裝調試盾構機至少需要2個月以上。”據中鐵十一局成渝中線項目一分部副總工程師李碧波介紹，為提升施工效率、保障按期始發，團隊依托國家數字建造技術創新中心大盾構隧道智能建造實驗室等國家級科研平臺優化組裝工藝，最終僅用時41天便完成裝機始發，創造一項全國紀錄。
位于鬧市區下方的蜀安隧道。長江沿岸鐵路集團四川有限公司供圖
那么，當盾構機順利始發、施工穩步推進后，又如何做到對地面的“不擾”呢？
蜀安隧道連續下穿成都繞城高速、西成高鐵、城市地鐵線、市政道路以及各類市政管網等既有重要工程，這些設施運營標準嚴苛，對地層變形敏感度極高。施工沉降控制精度嚴格把控在單次1毫米以內，難度堪比“在豆腐里雕琢、在心脈旁穿針”。為了全程實現“微擾動無感穿越”，工程師們運用地質空間建模技術和超前地質預報系統，實現隧道掌子面前方地質情況由“未知”向“可感”轉變。同時，建設團隊建立24小時實時監測預警機制，動態調整盾構掘進參數，嚴格把控盾構姿態與地層沉降變形。
以下穿西成高鐵施工為例，西成高鐵日均通行列車最高達117趟。項目團隊運用地質空間建模技術和超前地質預報系統，實行24小時實時監測預警，最終僅用時7天，零沉降、零變形完成下穿施工，全力保障既有鐵路線安全平穩運營。
蜀安隧道是成渝中線高鐵第41座貫通隧道，至此，全線隧道實現“洞通”。據長江沿岸鐵路集團四川有限公司成渝中線指揮部副指揮長王洋洋介紹，目前，成渝中線高鐵橋梁、隧道等主體工程已全部完工，其中，四川段已完成工程量的87.1%，四電設備用房、站房主體結構均已施工完成，無砟軌道底座板施工完成66.5%，全線即將進入大面積軌道鋪設階段。
成渝中線高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網沿江通道的重要組成部分。線路自重慶樞紐重慶北站起，向西經重慶市兩江新區、沙坪壩區、璧山區、銅梁區、大足區，以及四川省資陽市、成都市，引入成都樞紐成都站，正線全長292公里，設計時速350公里，未來最高運營時速有望突破350公里。線路預計2027年建成通車，通車后將與已運營的西成高鐵、鄭渝高鐵，以及在建的西寧至成都高鐵、成達萬高鐵等多條線路互聯互通，進一步完善成渝地區高速鐵路路網結構，屆時，成都至重慶兩地通行時間有望壓縮至50分鐘左右。
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