奔馳電動化中堅力量？測試純電GLC，是否足夠成為爆款？

在電動化浪潮席卷豪華中型SUV市場之際，奔馳將最暢銷的GLC推向純電動時代——純電GLC 400 4Matic。800伏高壓架構、雙電機四驅、Hyperscreen超聯屏，這臺車幾乎集齊了當下最前沿的技術。但它真的配得上“爆款”之名嗎？在這次全面測試中，我們從續航、充電、舒適性到智能化體驗，逐一揭開它的真實表現。

要知道，燃油版GLC車系是奔馳的銷售主力，因此對于采用800伏技術的電動版本來說：重要，很重要，更重要——純電GLC！我們認為這臺奔馳很有可能成為爆款，因為它展示了未來幾年電動中型車應具備的水準。

無需啟動車輛，你就能立刻注意到：奔馳的新車也將聚光燈投向了顯示屏。標配的Superscreen分為三塊區域，而測試車上的Hyperscreen則是一整塊無縫屏幕。官方標稱尺寸為39.1英寸，我們補充一個數據：寬度接近98厘米——比一臺43英寸電視的可視寬度還要更寬。

值得肯定的是，屏幕亮度可以調得足夠低，夜間不會刺眼。雖然無法完全關閉，但所謂“關閉功能”可以至少關閉右側三分之一背光（局部調光），并大幅降低其余部分亮度。

在內飾方面，與燃油版GLC相比，一些地方的質感有所下降：儀表臺上部只是覆蓋了一層較高品質塑料、手套箱下方區域的塑料不如以前精致、方向盤撥片為普通塑料材質以及腿托只能手動調節而非電動。此外，中級車的一項傳統也被取消：油門踏板改為懸吊式，而非地板式。

不過整體來看，純電GLC依然通過大量真皮、開放孔木飾以及金屬元素營造出不錯的豪華氛圍。

帶空氣懸掛的純電GLC在舒適性上甚至超越同級，在強隔音的車廂內，你幾乎只能聽到輪胎輕微的“啪嗒”聲，卻感受不到震動。對破碎路面過濾良好，不會產生明顯垂直彈跳，對井蓋、電車軌道、石板路處理柔和，但也有細節問題：后排遮陽簾有時會輕微晃動發出聲音。亮點之一是：通過奔馳云服務，信息娛樂系統還能提示坑洼路面。

在測試場中，帶后輪轉向的空氣懸掛讓這臺2.5噸SUV在高速彎道和緊急變線中表現穩定。它并不強調運動性，也不會刻意“甩尾”，但800牛·米的扭矩釋放非常線性，出彎加速自然順暢。轉向系統提供了非常豐富的路感反饋：能清晰感知輪胎抓地極限、運動模式更直接舒適模式更自然，但回正時略顯“電子感”，而接近中位時有輕微“吸附感”。相比之下，燃油版GLC的轉向更自然順滑。

制動表現方面，得益于采用了采埃孚的線控制動系統，能夠很好融合機械制動與動能回收，制動力強、腳感尚可、踏板不會自動移動（優于EQE/EQS）。不過，傳統制動系統那種直接的反饋依然缺失，而且要實現完全平順地停車仍需要較高的細膩控制——即便如此，也并不總是成功。

在協同工作下，機械制動與能量回收帶來了出色的減速性能：100~0公里/小時的制動距離僅為31.9米；而在加速層面，0~100公里/小時加速時間為4.2秒、100~200公里/小時加速時間為11.3秒。在約120公里/小時的車速時，由于奔馳自研后軸電機的2擋變速箱進行升擋，會出現短暫的牽引力下降。

在較低負載下，這種換擋幾乎難以察覺。連續10次加速測試中表現穩定，這說明在18攝氏度的環境溫度下，其冷卻系統運行高效：電池溫度僅從32攝氏度上升到39攝氏度（數據來自車載信息系統）。補能表現層面，新車在400千瓦的充電樁上，從10%到80%耗時26分鐘。

另一個問題在夜間暴露出來：當它掛入P擋時，即使雙閃燈開啟，自動燈光系統也會立即切換為示寬燈。因此，在黑暗道路上因故停車時應注意：應掛入N擋并拉起駐車制動，這樣近光燈才會保持開啟，從而確保視野與被看見的安全性。

由于這一不可更改的設定，我們在燈光評分中扣除兩分，并希望經銷商能對用戶進行相關培訓。不過，車輛的燈光本身表現優秀：全新的燈光系統在彎道中會隨動照明，使漆黑的鄉間道路也能被出色照亮。

我們還面對一個問題：如果12伏車載電池失效，由于沒有傳統機械鎖芯，車主將無法通過應急鑰匙進入車輛。奔馳表示，這種情況由于800伏系統的支撐幾乎不會發生——但也并非絕對不可能。

那么一旦發生怎么辦？需要對兩個位置進行應急供電：首先是在右前輪拱內襯后方，為車輛解鎖供電；隨后需打開一塊卡扣式飾板，為電動前備廂供電，而電池正位于其下方。這一設計在功能性上被扣分。不過值得肯定的是：前備廂可通過車內按鈕或按壓車頭標志來解鎖。

更好的地方在于：車門采用傳統拉手結構，這是標配設計。但遺憾的是：無鑰匙進入功能卻與電動伸縮門把手綁定。當然，傳統拉手被視為操作體驗的提升之一，此外還有實體座椅調節按鍵、改進后的后視鏡控制以及杯架前方的按鍵區域。

方向盤也經過重新設計，幾乎取消了所有觸控區域：除了握感良好的音量滾輪外，還重新加入了巡航控制的撥桿按鍵。儀表內容依然通過觸控板控制，不過面積更大、操作更友好。然而，有一個關鍵按鍵被取消了：主頁鍵。

在燃油版GLC中，這個按鍵可以快速打開帶有大圖標的主菜單，從而顯著降低操作分心。如今，這一功能被替換為屏幕上的一個小圖標，而許多操作路徑都必須通過它進入。更奇怪的是：語音控制按鍵現在被移到了中控臺上。即便使用“你好，奔馳”語音喚醒，仍需要按下該按鈕來中斷語音輸出或調用手機語音助手。

此外，座椅記憶和腰部支撐現在只能通過觸控屏進行設置。而原本就不夠順手的“上一曲/下一曲”控制如今變得更糟：不僅無法通過方向盤觸控板選擇歌曲，而且只能通過小圖標操作，并且這些圖標在不同界面中并不總是顯示。不過，音樂體驗則相當出色：柏林之聲音響系統帶來了極佳的空間感、充足的低頻沖擊力，也不會引發車門飾板共振。

在開啟巡航控制與車道保持輔助時，你可以感覺到，車輛在同一段彎路中，有時能精準轉向，有時卻會毫無預警地偏離軌跡；在高速公路上，轉向表現則穩定且準確。相比早期的奔馳車型，交通標志識別系統也變得不夠精準，在城市中甚至可能錯誤顯示為100公里/小時的限速。

在優點與缺點不斷交替的過程中，這臺純電GLC為我們帶來了相當精彩的測試體驗。可以說，這是一場“大片級”的體驗，但它是否是一部真正的“爆款大片”？還需時間驗證。