本田在華銷量墜入深淵，五年蒸發百萬輛

2026年的中國車市，正在上演一場殘酷的冰火兩重天。當比亞迪、吉利等自主品牌持續高歌猛進之際，曾經的日系“三巨頭”之一本田，卻在驚濤駭浪中走向了岌岌可危的懸崖邊緣。

5月11日，本田中國公布的4月終端銷量數據令業界嘩然。當月，本田在華終端銷量僅22595輛，同比暴跌48.3%，幾乎腰斬。更觸目驚心的是，這并非某一款車型的戰績，而是本田在華兩大合資品牌全部在售車型加在一起的總銷量。與此同時，本田1至4月累計銷量145065輛，同比下滑28%。這份慘淡的成績單，標志著本田在華銷量連續第五年下滑，其在中國市場的頹勢似乎已無可逆轉。

分拆來看，廣汽本田的斷崖式下滑是拖累本田整體表現的關鍵因素。4月，廣汽本田僅售出5100輛，同比暴跌72.42%，環比3月的26283輛驟降80.6%，創下該合資公司近年月度銷量的最低紀錄。今年1至4月，廣汽本田累計銷量45161輛，同比下降59.39%，可謂慘不忍睹。東風本田一季度雖靠CR-V實現了同比正增長，累計約71432輛，但4月同樣未能幸免于整體頹勢，單獨一款車型的銷量增長無法抵消廣汽本田的全面崩盤。

廣汽本田銷量高度依賴雅閣（參數丨圖片）和皓影兩款燃油車型，兩者合計占4月總銷量近七成。而曾經的熱門車型如飛度、奧德賽表現疲軟，其純電車型市場反響更是寥寥，未能對銷量形成有效支撐。2026年3月的產品數據更令人心驚：廣汽本田旗下近10款車型中，僅雅閣和皓影的月銷量勉強超過5000輛，奧德賽月銷剛過1000輛，其余七八款車型月銷均不足1000輛；純電車型P7和皓影PHEV月銷僅百余輛。

七成銷量仰仗兩款燃油車，其余車型近乎“躺平”，本田的產品矩陣猶如一個搖搖欲墜的積木塔。更扎心的是，比亞迪海鷗一款車型單月賣出27204輛、海豹系列28647輛，本田兩大合資公司4月份一個月的總銷量，甚至不及比亞迪一款暢銷車型的單月銷量。

把時間軸拉長，歷史的底色更加殘酷。2020年，本田在華年銷量曾高達162.7萬輛，風光無兩。然而五年后的今天，2025年全年終端銷量已縮水至645345輛。短短五年間，本田銷量蒸發近100萬輛，縮水幅度接近60%。這五年，本田交出這樣的成績單：2021年同比下滑4.02%，2022年下滑12.06%，2023年下滑10.11%，2024年下滑30.94%，2025年下滑24.28%。曾經“買發動機送車”的本田，如今要靠“買燃油車送庫存”來茍且度日。

五年之間冰火兩重天，原因何在？本田最致命的誤判，在于電動化轉型的嚴重滯后。2026年4月，中國新能源汽車零售滲透率首次突破60%，達到60.6%，而本田的新能源車型銷量占比卻低得可憐。當本土品牌在純電、插混領域密集推出具有競爭力的產品并快速迭代時，本田的新能源產品線不僅單薄，更罔談爆款。

更荒謬的是本田內部策略的劇烈搖擺。本田本財年出現自1957年上市以來首次年度凈虧損，虧損額超過90億美元。社長三部敏宏在接受采訪時坦然承認，此前激進的純電動路線脫離了現實。在消耗了巨大的研發資源后，本田不得不緊急叫停包括3款純電旗艦車型在內的北美電動化項目，將賭注重新押回混動，并正式宣布放棄2040年全面停售燃油車的目標。同時，與索尼合作的高端電動車項目也宣布終止，首款車型AFEELA 1尚未交付便胎死腹中，堪稱行業的笑柄。

本田困境最直觀的現狀，莫過于產能的割肉式收縮。廣汽本田位于廣州的黃埔工廠（本田在華建立的首座合資整車廠）——將于2026年6月正式停產。產能調整完成后，本田在華燃油車總產能將從約120萬輛削減至72萬輛，砍掉四成。2025年本田在華實際產量僅68萬輛，產能利用率剛過50%，關停工廠已是無奈之舉。

與此同時，多達四款車型已接近停產甚至停售。雖然官方未正式宣布停產，但經銷商渠道顯示：促銷期間未安排任何新產能排產，等同于實際停產。懂車帝、汽車之家等中國汽車平臺數據顯示：ZR-V實車已在多地經銷商消失，經銷商訂單系統中，已查不到該車型新生產排產計劃，而且庫存車型最高直降60%，僅售8.48萬元；綜合本田經銷商反饋：2026 年初已停止接收飛度新訂單，目前僅剩余庫存車輛可售。雅閣e:PHEV、e:NS1同樣進入停產階段。一個曾經擁有完整產品矩陣的國際巨頭，如今正在用停產和降價清庫來自我凌遲。

主編點評

如今，廣汽本田將2026年定位為“蟄伏蓄力”期，計劃在2027年推出三款新車。但問題是，在競爭如此激烈的中國市場，留給本田“蟄伏”的時間還有多少？當一個品牌的月銷量還不如比亞迪一款熱銷車型時，這場游戲還能玩下去嗎？黃金時代的帷幕已然落下，站在臺上的本田，不知道會在什么時候謝幕。