日媒稱(chēng)中國(guó)50年難超日本，馬斯克贊中國(guó)車(chē)企值得尊重

本田中國(guó)4月終端銷(xiāo)量只有2萬(wàn)2千多輛，同比近乎腰斬，已經(jīng)連續(xù)27個(gè)月下跌。廣汽本田這個(gè)曾經(jīng)合資神話(huà)，單月銷(xiāo)量甚至直接跌了七成。

曾經(jīng)的日本媒體還信心滿(mǎn)滿(mǎn)地放言：哪怕再給中國(guó)五十年，也造不出來(lái)同等水平的發(fā)動(dòng)機(jī)。今年4月的這一幕，徹底刷新了很多人的認(rèn)知。

過(guò)去20年里日本汽車(chē)的金字招牌，離不開(kāi)他們對(duì)技術(shù)細(xì)節(jié)的錙銖必較。豐田和本田這些品牌，能征服全球消費(fèi)者，靠的不是廣告，而是真正硬核的發(fā)動(dòng)機(jī)本事。

別看發(fā)動(dòng)機(jī)體積不大，一顆顆高速旋轉(zhuǎn)的零部件，誤差小到0.05毫米，不用密封膠，憑著加工精度、金屬絕對(duì)平整度就能穩(wěn)穩(wěn)密封，給油就有勁，換擋柔順沒(méi)有抖動(dòng)。

這樣的技術(shù)水準(zhǔn)，是幾年幾代工程師的積淀。另外一塊就是專(zhuān)利。2000年到2013年，光豐田和本田就在動(dòng)力總成方面登記了2000個(gè)以上專(zhuān)利。

整個(gè)日本汽車(chē)方向的專(zhuān)利，加起來(lái)多達(dá)七萬(wàn)件。任何后來(lái)者想要突破，幾乎步步踩雷。那會(huì)兒國(guó)內(nèi)汽車(chē)工廠買(mǎi)的高精密日本數(shù)控機(jī)床，壞了還得苦哈哈請(qǐng)日本工程師飛過(guò)來(lái)整修。

想靠自己“反向工程”去復(fù)刻，真的是想都不敢想。燃油車(chē)時(shí)代日本車(chē)企是怎么安身立命的？靠的就是高門(mén)檻專(zhuān)利牢牢卡住對(duì)手。

一套加工工藝用幾十年磨出來(lái)不說(shuō)，設(shè)備和技術(shù)人員還牢牢抓在自己手上。對(duì)當(dāng)時(shí)的咱中國(guó)汽車(chē)圈而言，日本品牌就是高不可攀的“老師傅”。

如果讓中國(guó)汽車(chē)照著日本這套體系慢慢補(bǔ)課，估計(jì)還得劃拉幾年甚至十幾年。但最關(guān)鍵的是時(shí)代變了。

中國(guó)車(chē)企沒(méi)有去跟日本比拼內(nèi)燃機(jī)，而是押寶新能源，把賽道直接換了。這里頭有膽識(shí)，也有國(guó)家持續(xù)多年的大力扶持。

2001年中國(guó)還在醞釀入世，家里能買(mǎi)小轎車(chē)都是稀罕事。可當(dāng)時(shí)，國(guó)家層面就已經(jīng)把新能源汽車(chē)列入了重大專(zhuān)項(xiàng)。

二十多年下來(lái)，政策、基礎(chǔ)設(shè)施一步步鋪開(kāi)，研發(fā)補(bǔ)貼、動(dòng)力電池、充電網(wǎng)絡(luò)，各種社會(huì)資源全給調(diào)集到新能源車(chē)賽道上。

關(guān)鍵是，咱中國(guó)有巨大的市場(chǎng)基礎(chǔ)。一邊是去年全國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)飆到了1649萬(wàn)輛，新車(chē)中快一半都是純電、混動(dòng)，另一邊日本本土新能源滲透率僅有個(gè)零頭， 3%都不到。

市場(chǎng)大到能讓各種新玩家都活下來(lái)，正向研發(fā)、規(guī)模降本的機(jī)會(huì)也給得很足。現(xiàn)在動(dòng)力電池，全球每賣(mài)十塊就有七塊來(lái)自中國(guó)品牌。

激光雷達(dá)、自動(dòng)駕駛傳感器也是中國(guó)企業(yè)站穩(wěn)全球七成份額。更別提造車(chē)新勢(shì)力的整體制造能力：

個(gè)比亞迪從鋰礦開(kāi)采到整車(chē)出廠自家一手包了，成本控制能力世界領(lǐng)先；特斯拉上海超級(jí)工廠，用中國(guó)供應(yīng)商的零件把一臺(tái)電動(dòng)車(chē)組起來(lái)。

三十多秒就能下線一輛，效率驚人。連特斯拉去年全球一半多的汽車(chē)都出自中國(guó)上海。組織效率之高，外資品牌都嘆為觀止。

對(duì)比一下日本現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)眼下日本汽車(chē)行業(yè)其實(shí)處于“尷尬期”。一方面，豐田、本田、日產(chǎn)這些老牌巨頭，過(guò)去幾十年一直是國(guó)際舞臺(tái)上的明星玩家，但新能源轉(zhuǎn)型卻相當(dāng)緩慢。

豐田既想搞混動(dòng)、也想做插混、純電、氫能源，技術(shù)路線攤得太寬，導(dǎo)致沒(méi)有在任何新方向上做透。資源分散，導(dǎo)致電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品力難以和中國(guó)品牌正面對(duì)抗。

另一方面，面對(duì)全球電動(dòng)車(chē)和智能化浪潮，多家日企嘗試通過(guò)合并壯大實(shí)力，比如本田和日產(chǎn)本想“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，結(jié)果因?yàn)榭毓蓹?quán)爭(zhēng)執(zhí)，去年初協(xié)商就崩了。

市場(chǎng)一冷下來(lái)，這些巨頭卻失去了燃油車(chē)那個(gè)無(wú)敵的陣地。如今年輕人買(mǎi)車(chē)，基本不怎么考慮日系品牌。看一眼銷(xiāo)量就知道，連續(xù)27個(gè)月下跌，連本田自己都準(zhǔn)備虧損創(chuàng)新高。

不是說(shuō)日本技術(shù)沒(méi)用了，而是被技術(shù)浪潮換了賽道，過(guò)去擅長(zhǎng)的那一套已經(jīng)靠不住了。電動(dòng)車(chē)、智能駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)，早已經(jīng)不是日系品牌說(shuō)了算。

中國(guó)企業(yè)沒(méi)有再玩以往那套“做大做強(qiáng)”就止步。今年4月中國(guó)新能源汽車(chē)出口超去年同期一倍，增長(zhǎng)勢(shì)頭沒(méi)剎車(chē)。

而且，中國(guó)品牌已經(jīng)走出了“單純賣(mài)產(chǎn)品”的階段。近兩年不僅出口大量電動(dòng)車(chē)，還紛紛在泰國(guó)、巴西、匈牙利等地建廠，從零配到終端全面布局海外，把滿(mǎn)足本地化需求提上日：

這不僅是賣(mài)車(chē)，更是教外國(guó)市場(chǎng)怎么“玩兒中國(guó)式造車(chē)”。比亞迪開(kāi)工廠、蔚來(lái)建海外創(chuàng)新中心，全球產(chǎn)業(yè)布局真正有了影響力。

在全球汽車(chē)圈里，像特斯拉的馬斯克這樣的大佬也開(kāi)始高看中國(guó)車(chē)企。早些年他對(duì)中國(guó)造車(chē)還多少有點(diǎn)瞧不上，現(xiàn)在不僅力挺中國(guó)企業(yè)，還公開(kāi)承認(rèn)：

中國(guó)本土品牌會(huì)是特斯拉的勁敵，甚至直接“預(yù)測(cè)”，未來(lái)全球前十大車(chē)企，除了特斯拉，剩下的多數(shù)都來(lái)自中國(guó)。

雖然這只是他的個(gè)人判斷，但能被行業(yè)最前沿的頭牌大佬這樣評(píng)價(jià)，足證明中國(guó)制造真正征服了世界。

看眼下的趨勢(shì)，智能化、電動(dòng)化已經(jīng)成為不可扭轉(zhuǎn)的大潮。誰(shuí)能把整車(chē)研發(fā)、三電系統(tǒng)、智能體驗(yàn)、服務(wù)生態(tài)做成“模塊化”，誰(shuí)就能輕松打進(jìn)全球主流市場(chǎng)。

中國(guó)品牌已經(jīng)不是當(dāng)年需要靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)生存的“小角色”，而是一個(gè)能參與全球產(chǎn)業(yè)規(guī)則制定的新力量。

中國(guó)汽車(chē)換道新能源，“走自己的路”，靠的是組織效率、系統(tǒng)整合能力和持續(xù)突破創(chuàng)新。從當(dāng)年“造不出發(fā)動(dòng)機(jī)”的“追趕者”，到現(xiàn)在出口量和全球市占率節(jié)節(jié)攀升的“引領(lǐng)者”。

中國(guó)車(chē)市格局天翻地覆。日本過(guò)去那些高高在上的技術(shù)堡壘，在時(shí)代車(chē)輪下漸漸被超越和替代。未來(lái)在智能化、定制化和全球標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)上，咱中國(guó)的機(jī)會(huì)遠(yuǎn)大于挑戰(zhàn)。

中國(guó)品牌如今已經(jīng)是是全球分量最重的玩家之一。既然時(shí)代選擇了新能源和智能化，站在風(fēng)口上的中國(guó)汽車(chē)，只會(huì)跑得越來(lái)越快，越來(lái)越穩(wěn)。