日產賣掉總部大樓，雷克薩斯降8萬沒人要，日系車在華靠山塌了

2026年4月，廣汽本田交出了一份月銷5100輛的成績單，同比暴跌72%。五年前，本田在中國一年賣162萬輛車，月均超過13萬輛?，F(xiàn)在一個月的銷量，不到當年一天的數。

這不是一家公司的偶然失手，而是整個日系車陣營在中國市場的系統(tǒng)性潰退。2020年，日系車在中國的市場份額還有23.1%，相當于馬路上每四輛車里就有一輛掛著日系標；到2025年，這個數字跌到了9.8%，直接掉到了行業(yè)公認的“生死線”以下。五年時間，近乎腰斬。

先看本田的墜落曲線。2025年，本田在華銷量只剩64.53萬輛，只有巔峰期的零頭。2026年一季度更只賣了12.2萬輛，其中3月單月3.62萬輛，同比暴跌超過34%。這是什么概念？橫向對比，本田的月銷量甚至比零跑、理想這些成立不到十年的新勢力還少。

產品端的問題更直觀。本田的純電車P7，起售價接近20萬，車長只有4750毫米，在自主品牌里只能算緊湊級，同尺寸的國產車只要12萬。換句話說，你用別人接近兩倍的價格，買一輛尺寸更小、智能化更差的車，消費者憑什么買單？

結果就是，今年4月，本田宣布關閉廣汽本田廣州黃埔工廠和東風本田武漢工廠，在華燃油車產能從120萬輛壓縮到72萬輛，一刀砍掉四成。而在北京南四環(huán)，曾經熱鬧的東風本田4S店已經人去樓空，展廳里堆滿了雜物，隔壁的比亞迪和長安門店卻依然人來人往。

再看日產，情況可能更慘。2025財年（截至2026年3月），日產凈虧損5331億日元，折合人民幣約229億元，這已經是日產連續(xù)第二年巨虧。兩年加起來，虧損超過1.2萬億日元。什么概念？日產2025年全球賣車的總收入才12萬億日元，等于兩年虧掉了全年營收的十分之一。

虧到什么程度呢？日產以970億日元的價格賣掉了位于橫濱的全球總部大樓，賣完之后再租回來繼續(xù)辦公。一個曾經的全球前三大車企，淪落到要靠變賣“祖產”來續(xù)命。日產在全球裁員2萬人，計劃到2027年把17家工廠關到只剩10家。

日產在中國的處境同樣不樂觀。2025年在華銷量65.3萬輛，跟2019年巔峰期相比跌去了將近六成?，F(xiàn)在日產喊出“沖刺100萬輛”的目標，但上一次在中國年銷破百萬，已經是2019年的事了，整整七年前。

豐田是日系三強里唯一還能喘氣的。2026年4月銷量14.26萬輛，同比增長20%；2025年在華銷量超過178萬輛。放在所有在華跨國車企里，豐田確實還是最能打的。

但豐田的問題藏在光鮮數字下面。曾經加價3萬還要排隊的雷克薩斯，如今優(yōu)惠8萬都沒人搶。品牌溢價的崩塌，比銷量下滑更致命，因為溢價一旦沒了，就很難再回來。豐田目前在華唯一的亮點是鉑智品牌，但鉑智3X之所以能賣，恰恰是因為走了性價比路線。這等于什么？等于豐田這個靠品牌吃飯的公司，最后還是得靠降價換量，這條路，中國品牌走得比誰都熟。

很多人第一反應是“中國品牌崛起把它們擠走了”。對，但只對了一半。更準確的說法是：日系車自己選錯了賽道，然后在錯誤的賽道上待得太久。

第一個致命失誤，是對電動化的集體誤判。豐田章男曾多次公開表態(tài)，認為中國電動車市場“過度競爭”，日系車應該堅持混動路線。本田、日產也跟著一起觀望。這個判斷在五年前或許還有爭議，但今天回頭看，日系車企集體錯過了2015年到2025年中國新能源汽車發(fā)展的整個黃金窗口。

更要命的是，日系車曾經引以為傲的混動優(yōu)勢，也被中國品牌徹底瓦解了。比亞迪DM-i、吉利雷神等插混系統(tǒng)，虧電油耗已經做到2.9到3.8升，比日系混動更省油，還能上綠牌、享補貼。日系混動不插電、沒有綠牌優(yōu)勢，唯一的賣點“省油”被國產插混全面碾壓。

第二個問題，是智能化的全面落后。今天中國消費者買車，看的不只是發(fā)動機和變速箱，更看車機系統(tǒng)流不流暢、語音助手聰不聰明、有沒有城市智駕。而日系車至今的車機體驗還停留在“智能老年機”的水平，中控屏不能裝第三方應用，語音助手只能執(zhí)行最基礎的指令，軟件更新周期長達18個月。在中國品牌按月甚至按周OTA升級的節(jié)奏面前，這個差距不是一代人的差距，是一個時代的差距。

第三個問題，是決策機制跟不上中國市場的速度。在合資模式下，產品定義權長期被日方把持，一個小改款也要層層報批。中國品牌的新車從立項到上市可以壓縮到12個月甚至更短，而日系車還在堅持三年一改款的老節(jié)奏。在中國這個全球競爭最激烈的汽車市場，三年不出新品，基本等同于主動退場。

今年5月14日，本田公布其上市近70年來的首次年度虧損，原因是電動車業(yè)務的巨額減值，超過90億美元。本田同時宣布放棄“2030年電動車占新車銷售五分之一”的目標，也取消了“2040年全面轉向電動和燃料電池車”的規(guī)劃。曾經被寄予厚望的Honda 0系列三款北美電動車型也全部砍掉。

路透社的分析直言，本田承認自己跟不上中國新興車企的開發(fā)速度，尤其是在軟件驅動的智能汽車和高級駕駛輔助系統(tǒng)方面。

而在本田和日產之間，還有一個被人遺忘的插曲：2024年12月，兩家公司曾高調宣布啟動合并談判，計劃組建全球第三大汽車集團。但僅僅兩個月后，因為對主導權的分歧，本田要做大股東，日產堅持平等合并，談判宣告破裂。兩個溺水的人試圖互相救援，結果發(fā)現(xiàn)連怎么抱團都商量不攏。

從目前看，豐田大概率能留下來，但會變成一個“縮小版”的豐田，靠性價比而不是品牌溢價活著。本田的窗口期可能只剩兩到三年，如果接下來由中方主導研發(fā)的新產品依然打不開局面，那留給它的結局恐怕只有一個字：撤。日產的變數最大，它押注了全固態(tài)電池作為翻盤希望，但在實現(xiàn)技術突破之前，如何不被價格戰(zhàn)吞噬，是一道生死題。

不過有一點需要冷靜看待。也有資深行業(yè)分析人士認為，用“消亡”來定義日系車的困境過于線性，汽車行業(yè)本身就是強周期行業(yè)，日系車當前的斷崖式下跌，更多是前十年路徑鎖定帶來的“階段性錯配”，而非不可逆的終局。豐田的可靠性口碑和全球化能力，日產在固態(tài)電池上的技術積累，都不能被簡單忽略。

但不管怎么說，一個基本事實已經成立：2025年，日系三強在中國的合計銷量是308萬輛，已經不及比亞迪一家全年380萬輛的體量。曾經“閉眼入”的日系車，如今賣不過一個十年前還被視為“低端”的中國品牌。

日系車在中國的這場大潰敗，本質上不是輸給了某一個對手，而是輸給了一個它們不愿意相信會來、來了又不愿意擁抱的時代，而這個時代，不等人。