國產HEV扎堆發布，這次是“致敬”日系還是彎道超車？

2026年前4個月，三家中國車企接連發布了新一代HEV技術。3月30日，長安正式發布“藍鯨超擎混動”；4月13日，吉利推出新一代“i-HEV智擎混動”；此后不到兩周，奇瑞在北京“新燃油之夜”上公布了搭載“鯤鵬HEV 2.0”技術。

這波集體爆發，到底是真技術突圍，還是全靠豐田混動專利到期 “撿現成”？這里面到底用了多少日系技術？國產和日系HEV有什么差異？下面我們仔細聊。

穩定的省，是HEV的關鍵

在解答這些問題之前，得先知道HEV是什么。

HEV（油電混動）本質是一套“不插電的節能系統”。工作原理并不復雜：通過小容量電池和電機輔助，讓電參與驅動，降低發動機的低效區間的消耗，維持更長時間的高效工作區間，從而大幅降低油耗。

在日系HEV技術中，有豐田THS和本田i-MMD兩種技術路線。走功率分流路線的豐田THS，靠行星齒輪組控制和分配電機和發動機的輸入和輸出，在市區起步或低速用電，發動機供電+充電，提速或在高速場景下，通過電機調控讓發動機在高效區間出力，超車讓電機幫助，以搭載第五代THS的雷凌（參數丨圖片）為例，發動機熱效率約為41%，WLTC綜合工況油耗可以做到4.0-4.3L/100km。

本田i-MMD則是發動機和發電機、驅動電機串并聯的架構，通過發動機和電機之間簡單的離合器開閉，實現純電、純燃油、油電并行三種驅動模式。同樣是起步+低速電機主導，高速+超車電機發動機共同出力，以搭載第四代i-MMD的思域為例，2.0L發動機熱效率41%，驅動電機有135kW，WLTC綜合工況油耗可以做到4.39L/100km。

百公里油耗普遍干到5升以下，是日系HEV交出的省油答卷，要知道在純電車大量普及之前，哪怕是1.5L發動機，綜合油耗再省也只能做到6.5L左右，換算成現在的油價，一公里0.5元，而HEV可以穩定做到0.4元以下，這個低使用成本，絕對是所有燃油車車主的“夢想能耗”。

省是HEV好的地方，但代價同樣明顯，動力不足。日系HEV為了省，一是降低發動機和電機輸出功率，二是限制電驅重量，像豐田THS的功率分流路線，全靠行星齒輪調控，發動機、電機兩者強關聯，沒法使用大功率電機，在日系HEV的字典里，省和動力在日系HEV這里只能二選一。

純電反哺，對癥下藥

找到日系HEV問題后，中國車企的解題思路有了，更強的動力+更省的油耗。

從吉利、長安、奇瑞這三家車企的技術路徑來看，雖有差異但底層思路一致：把電的比重提升，用更強的電機、更大的電池，配合高效發動機、更智能的能量管理，提供更強的動力和更省的能耗。

先看結果，吉利i-HEV做到了百公里綜合油耗2.22升，長安藍鯨超擎做到了2.98升，奇瑞做到了2.68升，油耗統統來到2升級別，他們是怎么做的？

三家車企不約而同都選擇使用P1+P3的串并聯構型，也就是和本田i-MMD相同的做法，這個構型的好處是電主油輔的思路，最大程度發揮出中國新能源技術的優勢。

在關鍵的發動機部件上，像吉利 i-HEV智擎混動發動機最高熱效率做到了48.41%，長安藍鯨超擎發動機最高熱效率44.28%，奇瑞 HEV 2.0第五代1.5T發動機做到了48.57%，日系HEV發動機方面僅僅為41%。

像更細節的噴油壓力，吉利、長安、奇瑞均采用了全球首發的500bar超高壓直噴系統，將燃油霧化至微米級，燃燒更充分。相比之下，豐田僅使用250bar，霧化效果和燃燒效率差距明顯。像吉利i-HEV的“馭風火龍卷2.0”燃燒系統配合超高壓，甚至能將燃油顆粒直徑再縮減1.6微米，更小的燃油顆粒意味著更充分融合和更充分的燃燒。

接著是動力，無論是豐田第二代THS，還是本田i-MMD，在電機方面都沒有給到一個很強的功率，前者134kW后者135kW，反觀中國車企，吉利i-HEV方面，驅動電機最大功率來到230kW；長安藍鯨超擎，驅動電機功率給到了180kW，奇瑞鯤鵬HEV 2.0也有150kW的電機功率，最低也有200匹的動力，提高了極限動力天花板。

但更細的是駕駛體驗，首先是動力響應，HEV車型電的部分更多幫助起步和低速驅動，所以對于電池瞬間放電能力有很高的要求，電池瞬間放電大小決定了電機瞬間輸出動力的大小（電機功率=電池端電壓x放電電流）。

在這個環節，國產HEV都給到了高放電倍率的電池，像長安藍鯨超擎給到50C放電倍率，吉利i-HEV給到了60C放電倍率，這意味著哪怕同樣是1-2度的電池，國產HEV的放電電流會更高，瞬間動力響應更強（放電倍率=放電電流/電池額定容量）

其次是短時補能，前面提到HEV車型功率電池需要高放電倍率，但本身HEV車型電池容量不大，如果補能慢，即使電池匱電放電倍率不減，對于電感的體驗也會降低。為了解決這個問題，吉利i-HEV設計了110kW的P1電機，長安藍鯨超擎也有100kW的功率，而且搭配一塊2度的電池，奇瑞鯤鵬HEV 2.0雖然未公布P1電機功率，但卻準備了一塊5度電的功率電池，能量儲備更可觀。

細看之下，不難發現不管是大功率P1電機、P3電機，高放電倍率電池，大容量功率電池，還是高電驅效率，背后都有著電氣化技術上下游的積累支持，更強更符合用戶需求的“電主油輔”正在改變全球HEV格局。

中國HEV改變全球混動市場

也許你會好奇：日系在HEV領域深耕近三十年，專利壁壘層層疊疊，中國車企近年來技術大爆發，是否和日系HEV專利到期有關？答案是否定的，理由很簡單，國產HEV技術路線不同，側重點也不同。

前面的解答也提到，國產HEV與日系傳統油混在技術路徑上已經明顯分化，正如吉利首席工程技術科學家任向飛所說，i-HEV本質上是從電混技術發展來的。過去五年電氣化技術的爆發，讓中國車企積累了完整的電驅供應鏈和百萬級產能。把電池規模縮小、保留電驅架構，一套成本更低的HEV方案便具備了現實可行性，這一輪國產HEV正是用純電技術反哺油混，實現了從“油主電輔”到“電主油輔”的結構性轉變。

市場規模也用事實說明這一點。2026年一季度，中國汽車市場整體承壓、同比下滑16.9%，HEV車型卻成為唯一實現增長的品類，銷量同比增長2.7%。據行業預測，2026年中國HEV銷量有望達到180萬至200萬輛，市場滲透率從5.4%提升至8%以上，正式邁入主流市場區間。

而且更關鍵是，HEV車型在海外的推廣，有助于強化中國新能源標簽，原因在于大多數海外市場的充電基礎設施網絡尚不完善，推廣純電動汽車不現實。

根據統計，截至2025年12月底，我國電動汽車充電設施數量已突破2000萬大關。然而同期，歐洲公共充電樁數量只有約114萬個，東南亞國家公共充電樁不過數千。

在這個大前提下，擁有更低油耗、更強動力和智能化體驗的中國HEV技術，相當于沖入了一個藍海市場。