王牌產品“改道”增程 豐田在華越來越“上道”了丨壹觀察

隨著越來越多合資車企掀起“翻盤行動”，一場圍繞新能源轉型的追逐賽已經鳴槍開跑。雖然看上去中國市場的轉型窗口已經無限縮小，但不可否認，只要競爭還沒結束，就隨時可能出現改寫當下行業格局的“新變量”。

《車壹條》了解到，目前廣汽豐田正加速新一代漢蘭達和賽那兩款車型的研發進程，這兩款新車均會推出REV增程版本，純電續航能達到400km+。另外，在平臺架構方面則由豐田與廣汽聯合開發。從上市計劃看，漢蘭達增程版將于2026年內正式登場，而賽那增程版敲定2027年推向市場。

從2025年的鉑智3X、到2026年的鉑智7，再到全面擁抱增程技術的漢蘭達與賽那，新車投放節奏有條不紊，轉型動作也相當果斷堅決。不難看出，已經在本土化新能源賽道“嘗到甜頭”的豐田，正加速讓自己走上一條正確的道路。

當然，前期鉑智系列不俗的市場表現也給了豐田十足的信心與進擊的底氣。其中鉑智3X經歷了1月、2月的短暫波動后，4月份又重新銷量破萬，今年3月剛上市的鉑智7在首個完整銷售月，也取得了接近月銷5000輛的好成績。

這兩款車型既沒有開局爆冷，也沒有被”新車死亡谷效應”所裹挾。可以說，豐田一貫的穩健底色，第一次成功在新能源時代得以延續，理想狀態下，不管是漢蘭達還是賽那，都將基于這一現實條件，開啟合資品牌在增程賽道的二次進階。

兩大“旗艦”切換增程 豐田果然“人間清醒”

其實，去年業內曾有傳聞，新一代漢蘭達會全面開啟電動化。今年2月，新一代漢蘭達的確也以純電形象在北美市場正式發布，計劃2026年底正式上市銷售。

這款車型基于全新研發的豐田新一代TNGA-K平臺打造，從內到外均體現出明顯的新能源風格，科技感與舒適性得到顯著提升。此外，綜合續航里程最高可達320英里（515km），直流快充條件下，電量能在30分鐘內從10%充到80%。

起初，純電版漢蘭達也要導入到廣豐，但當產品企劃到百分之六七十的時候，便被豐田高層果斷叫停。在豐田看來，純電漢蘭達的續航、包括整個成本都很難適應中國市場的需要，所以雖然已經花費了很大力氣，還是直接放棄，最終決定以“增程”形式進入中國市場。

豐田的考慮不無道理，目前，中國市面上與漢蘭達同級別的純電SUV續航里程基本都在600km以上，漢蘭達純電版的續航顯然不太夠看。若要憑借煥然一新的面貌切入新能源市場，必然不能打無準備之仗，無論是三電還是智能化水平，都需要根據中國用戶的痛點重新定義。

而之所以選擇在中國推出漢蘭達增程版，其實也算是豐田技術務實的一種體現。客觀來看，豐田在純電動力總成的積累相較于中國本土品牌并不具備顯著優勢，因此直接引入純電版本，可能付出更高的研發或本地化成本，更會涉及到供應鏈方面的深入整合，所以依靠混動技術和增程技術來強化競爭力不失為一種更為妥善的方案。

而且，增程動力路線也正處于新一輪技術升級，愈發強調原生增程器、大電池，本質上是驅動增程車也能有比肩純電的體驗。而廣汽本身在增程領域有所積累，其推出的星源增程已在昊鉑、傳祺、埃安三大品牌車型上進行全面搭載，對豐田而言，借勢廣汽的技術，雙方在這方面的合作和研究會更加得心應手。

作為負責漢蘭達與陸放的中國首席工程師，顧建曾表示，前期已經做了大量關于大六座新能源SUV的需求調研，對很多細節都有了實際把握，這些“把握”將會直接落地在新一代漢蘭達的企劃書中。

除漢蘭達外，新一代賽那也會搭載相同的增程技術，并且顏值上將“改頭換面”，以全新的姿態去參與日益激烈的MPV市場競爭。江曉是負責賽那的中國首席工程師，他很有信心的表示：豐田做MPV很有經驗，請大家期待！

本地放權立竿見影 跨國巨頭找到通關密碼

現在，豐田在中國的產品定義權，基本都交到了中國首席工程師的手上，也就是所謂的RCE，RCE本身其實是基于豐田原有CE制度之上的一種延續和強化。

區別在于，以前可能在中國推出一款車型，不管大小事，都需要向日本總部匯報，但現在不同，豐田在中國首席工程師們完全是自己負責產、銷、研全流程，調動資源的能力更強了。而在全球車型開發過程中，為了在某些配置上更加適配中國的需求，豐田也鼓勵中國首席工程師積極提出問題，在本社的支持下進一步改進，像漢蘭達從純電向增程的路線切換，就是典型的例證之一。

隨著鉑智3X逐漸在新能源市場站穩腳跟，緊隨其后的鉑智7也顯現潛力，已經證明了豐田這套新能源時代的“現地化”打法充分奏效。也許豐田曾在過去幾年中落后于轉型大潮，但目前來看，它的轉身比想象中更決絕。這種變化實際正在傳遞出一種新的信號，可能合資車企再也不能被低估了。

無獨有偶，這邊豐田以RCE制度大力推行新能源轉型，另一家老牌合資車企上汽大眾也開始向中國平移決策權。

今年北京車展期間，上汽大眾正式推出ID. ERA 9X，這便是首款由中方主導產品定義的車型。與此同時，上汽還與奧迪在上海成立了奧迪創新技術中心，不是簡單的合伙研發，也不是單純的外方輸出，而是一個中德聯合團隊，在這套組織架構下，中方擁有了更加平等的話語權。

從豐田的RCE到大眾在中國的進一步“放權”，雖然表現形式不一樣，但卻“殊途同歸”。從豐田，到大眾，這兩家全球屬一屬二的跨國巨頭，在新能源這件事上都想明白了，只有放下全球化的固有思維，讓懂得本地市場的人造車，才能在中國真正實現轉型突圍。