蘇伊士運河被胡塞武裝“掐脖子”，貨船繞道好望角，埃及急眼了

美國和以色列對伊朗的襲擊，再次拖累了這條全球關鍵航道的運行。這條連接兩片海域的水道，通行時間其實已縮短到前所未有的水平。

運河從這里開始：蘇伊士城外的這片開闊海灣。4月20日，星期一，夕陽下約有40艘船只停泊等待，準備第二天進入這條水道。另一些船則從北面約200公里外的塞得港駛來，一艘接一艘。

其中包括“宏發”號，一艘懸掛巴拿馬旗的散貨船，運送的是沙子、谷物等散裝固體貨物，目的地是印度尼西亞巴霍多皮港。還有“艾瑪散貨”號，另一艘同樣從俄羅斯港口出發、駛往肯尼亞蒙巴薩的散貨船。兩艘巨輪龐大而安靜地前行，深色船身壓過這條狹窄水道兩岸淺色的河岸，仿佛穿行在兩大洲之間。

對艾哈邁德·伊斯梅爾來說，在2月28日美國和以色列對伊朗開戰引發的恐慌過后，生意正在緩慢恢復。他說：“無論發生什么，海運始終是成本最低的運輸方式。全球貿易也許會放緩，但不會停止……”

他是小型航運代理公司“邦沃伊海事服務”的年輕負責人，公司在蘇伊士港為船只提供餐食和海事補給。公司位置頗具戰略意義，就在紅海酒店入口對面。這是當地最好的酒店，六層餐廳可以俯瞰整個海灣。

蘇伊士運河每年承載全球12%至15%的貿易流量，其帶來的收入對埃及至關重要。這是埃及三大“租金型”收入來源之一，另外兩項分別是旅游業，以及1000萬海外埃及僑民匯回國內的資金——埃及總人口為1.16億。

開羅方面宣布，在2022至2023財年，也就是從7月到次年6月，蘇伊士運河收入達到94億美元，約合80億歐元，創下歷史最高紀錄。這一增長一方面得益于病情后全球貿易復蘇，另一方面也受到俄羅斯烏克蘭帶來的意外影響。

一方面，歐洲以海灣地區的油氣替代俄羅斯石油和天然氣；另一方面，俄羅斯把原材料出口轉向印度。由此，運河雙向通行的油輪和液化天然氣運輸船都明顯增加。至于通行費，則依據一套復雜公式進行調整，綜合考慮貿易流向、運輸成本和地緣政治緊張局勢。

自這個繁榮年份之后，位于非洲、亞洲和歐洲交匯處的蘇伊士運河，持續承受中東危機不斷升級帶來的沖擊，從加沙地帶到紅海，再到伊朗。2023年曾是蘇伊士運河通行量創紀錄的一年，因此隨后的下跌也顯得格外猛烈。

到2024年，經過這條航道的船只數量下降了50%，從超過26400艘降至約13200艘。經由運河運輸的貨物噸位更是在一年內暴跌三分之二，從2023年的13.2億噸降至2024年的4.58億噸。

收入走勢也如出一轍：2023至2024財年為72億美元，下一財年則降至40億美元。兩年間，埃及財政因此凈損失超過50億美元。

在2024至2025財年，蘇伊士運河對埃及名義國內生產總值的貢獻僅為0.9%。埃及名義國內生產總值為3900億美元。相比之下，旅游業貢獻了4.3%，海外埃及僑民匯款貢獻了9.4%。

這場新的蘇伊士危機，并不是始于2023年10月7日哈馬斯對以色列發動襲擊之時，而更應追溯到同年11月19日。當天，在封住紅海南端的曼德海峽外海，胡塞武裝劫持了“銀河領袖”號。

這個控制也門西部全境的叛亂組織，隨后扣押了這艘與一名以色列船東有關聯船只上的25名船員。按照其軍事發言人葉海亞·薩雷的說法，此舉是為了報復“針對加沙和約旦河西岸巴勒斯坦兄弟的侵略和駭人罪行”。

這也拉開了一輪行動的序幕：經過該海域的商船不斷遭到廉價導彈和無人機襲擊，這某種程度上也成為2026年霍爾木茲危機的前奏。2023年12月15日，馬士基、地中海航運、赫伯羅特和達飛海運先后宣布，暫停經由紅海的航線。

12月18日，在時任總統喬·拜登領導下，美國發起“繁榮衛士”行動。這是一個由約20個國家組成、為商船提供護航的聯盟。但胡塞武裝并未停止襲擊，主要航運公司隨后宣布，長期改道經由好望角航行。

這一決定也受到保險公司的推動。對于仍敢進入這片危險海域的貨物，保險費率翻倍，甚至上漲到原來的三倍。集裝箱船和液化天然氣運輸船——胡塞武裝的重點目標——幾乎完全撤離蘇伊士運河，通行量下降了85%至90%。

自1975年重新開放以來，也就是贖罪日戰爭結束兩年后，蘇伊士從未經歷過如此嚴重的危機。不過，到了2025年中，形勢一度出現轉機。

5月，在總統唐納德·特朗普執政期間，美國與胡塞武裝簽署了一項有限協議。該協議只保護美國船只，但釋放出第一個積極信號。真正的轉折出現在2025年10月，當時哈馬斯與以色列承諾推動持久降級，胡塞武裝也停止了騷擾行動。

運河通行量隨即出現反彈：2025年7月至11月，流量增長5.2%，帶來近20億美元收入。到2025年12月，蘇伊士運河管理局主席奧薩馬·拉比——他沒有回應采訪請求——已經預計，2026至2027財年收入將達到80億美元，下一年度則有望達到100億美元。

但2月28日爆發的美國和以色列對伊朗的戰爭，阻斷了這輪復蘇。原本運往歐洲的油輪和液化天然氣運輸船滯留在霍爾木茲海峽。對當時正處于經濟反彈期的埃及來說，這又是一次沖擊。

埃及政權還擔心，美國可能對這條水道另有打算。2025年4月，唐納德·特朗普曾要求開羅允許美國軍艦和商船自由通過蘇伊士運河。當時，國際航道正面臨從巴拿馬到霍爾木茲海峽的多重壓力。這一威脅后來并未落實，但仍讓許多人印象深刻。

這并非因為埃及疏于經營。開羅一直在精心維護這條運河。它曾在修建過程中付出慘重生命代價，也因建設債務讓英國得以在1882年控制這個國家。

胡斯尼·穆巴拉克曾推動運河加深，以便最大型油輪通過。2015年，新任專制統治者阿卜杜勒－法塔赫·塞西又對運河進行了部分復線擴建，使通行時間從18小時縮短到11小時。

除實體航運外，蘇伊士港和位于其南部的艾因蘇赫納港，還是進入埃及境內的重要海底電纜登陸點。這些關鍵電纜承載著全球17%的互聯網流量。

開羅還著手簡化港口手續。2024年1月，政府推出電子單一窗口，用于船舶到港和離港申報。蘇伊士運河管理局也將通行申請數字化，并簡化了減費申請流程。這些努力獲得一致好評。“過去三年，我確實看到明顯變化。”邦沃伊海事服務負責人伊斯梅爾·艾哈邁德說，“現在我向主管部門報批配送，只需幾分鐘，而且不用親自跑一趟。有時甚至會有公務人員主動聯系公司，詢問他們可以提供什么幫助。”

作為實體和數字雙重通道，運河地區也是一片龐大的工業和商業區，被寄望成為埃及經濟的重要引擎。1974年，安瓦爾·薩達特在塞得港設立工業和商業自由區。2015年，阿卜杜勒－法塔赫·塞西又建立了龐大的“蘇伊士運河經濟區”，范圍從塞得港延伸至艾因蘇赫納，覆蓋運河兩岸及各港口。

歐洲復興開發銀行也在為該機構一項服務數字化計劃提供資金。

同樣在2008年，阿拉伯聯合酋長國成為靠近開羅的艾因蘇赫納港管理方，該港基礎設施在全國屬于最現代化之列。2026年，一座新碼頭投入運營，由達飛海運、和記黃埔和中遠集團共同運營，目標是接納超大型船舶。

不過，這些努力的效果并不一致。“政權有自己的雄心，但現實是另一回事。”在塞得港執業的埃及船舶建筑師兼企業家謝里夫·阿斯富里說，“南部地區，也就是蘇伊士周邊，基礎已經比較成熟。那里是真正的城市，有人口基礎、住房、學校……所需配套一應俱全，投資者也愿意落地。”

他還說，蘇伊士港在“長賜”號危機中的應對相當不錯。這里說的是2021年那艘擱淺在蘇伊士運河中的貨輪，它曾讓運河交通中斷6天。

而在運河北部，東塞得港雖然是東地中海最大的中轉樞紐之一，但貨物只是被重新分撥，并不會留在埃及。其他項目則推進緩慢。位于運河中段的伊斯梅利亞原本被寄望建設成“埃及的硅谷”，但據謝里夫·阿斯富里觀察，真正入駐的企業并不多。

他認為，問題之一在于人才培養：“如今集裝箱船業務已經變得極其復雜。與其讓軍方出身的軍官擔任管理崗位，不如像艾因蘇赫納那樣，讓船運公司參與共同管理。”

盡管通行速度已達到前所未有的水平，蘇伊士運河仍然受制于全球貿易波動，以及可能長期影響該地區的政治緊張局勢。它固然證明了自身的重要性，但航運公司也表明，它并非不可替代。而要成為埃及經濟一個穩定可靠的增長引擎，它仍顯得力有不逮。