廣西平陸運河：700億超級工程打通西南出海口

平陸運河于9月通航。翻山越嶺4年，新中國成立以來第一條通江達海的大運河，終于進入了通航倒計時。4年建成143公里運河，這在世界工程史上是聞所未聞的速度。那它是怎么做到的？平陸運河又對廣西的意義有多大？

在我國的千年歷史中，運河一直都是承載著國家運勢的國之大器，比如京杭大運河、浙東大運河，都曾經是國家興盛的重要渠道，不過在最近幾百年卻沒有新建其他大型運河。平陸運河的建成，不僅是新中國成立以來第一條通江達海的大運河，更是自京杭大運河之后，中國開鑿的首條大型運河，承載著新時代的發展使命。

首先，平陸運河北起南寧市橫州市西津庫區平塘江口，經欽州市靈山縣，沿清江南下，全長134.2公里，終點是北部灣欽州港東航道。全線按內河一級航道標準建設，可以通航5000噸級船舶。很多人會將它與京杭大運河對比，兩者雖同為運河，核心作用都是通航，但在規格和性能上有著顯著差距。

但憑借現代科技的力量，平陸運河在多項數據上實現了超越。京杭大運河整體寬度約18到20米，深度不過5米，即便經過擴建，最高通航噸位也限制在2000噸以下，平均噸位僅1000到1500噸；而平陸運河寬度超過23米，深度可達60米，完全通航后可實現5000噸級大型船只通航，目前已完成階段可通行3000噸級以上船只。

此外，京杭大運河水位落差約34米，而平陸運河水位落差達到65米，為此專門建造了世界在建最大的內河省水船閘——馬道樞紐船閘，這也成為其技術突破的核心亮點。

這就意味著，西江航線干線已經與北部灣國際門戶港相連。以前，西江上的貨船只能順江向東，繞到廣東出海，形成“廣西的貨不走廣西港”的尷尬局面。而現在，貨船可以從西江水系直插北部灣，真正實現了“通江達海”——這也是平陸運河名字的由來，并非指“平坦的公路”，而是因其一端連接平塘江、另一端連接陸屋地區的沿欽江，末端直達北部灣入海港口。

平陸運河不是普通的運河，預計投資727億元，如今累計完成投資超91%，已經進入到通航的最后沖刺階段。很多人疑惑，為何要花費高達727億元修建這條運河？要知道，平陸運河平均每公里造價超過5億元，這樣的工程費用在全世界都極為罕見，核心原因在于其修建難度遠超想象。

廣西多山區的地理特點，讓運河修建難度遠高于地勢平緩的內陸地區，修建過程中劈山挖地，挖掘出的土石達到驚人的3.29億立方米。這個數據或許有些抽象，對比我國三峽水庫工程施工時挖掘的1.3億立方米土石方便可知曉，平陸運河的挖土方量幾乎相當于3個三峽工程，其施工難度可想而知。

可4年建成平陸運河，靠的是什么？一是制度合力。開工之前，建設團隊用15天完成項目部駐地建設，30天完成了一期工程的征地和房屋搬遷，40天實現了項目開工建設。這種從無到有的中國速度，背后是“全國一盤棋”的統籌動員。

如今，3.15億立方米土質方開挖總量已經基本完成，5000多臺機器、2萬余人馬不停蹄地趕工了4年，這份動員能力和執行力，是工程快速推進的核心保障。

第二就是技術突破。平陸運河有馬道、企石、青年三個水閘樞紐點，需要通過向閘室加水或泄水調整水位，施工難度極大。

其中馬道樞紐擁有三座“世界之最”：世界規模最大內河省水船閘、世界最高水頭的省水船閘、世界運行速度最快的省水船閘。三級省水池可以將船閘用水量降低60%以上，快速液壓起壁機讓每次過閘的時間縮短10分鐘。

除此之外，施工團隊還攻克了諸多技術難題：為保證混凝土無裂縫、高強度，建造了日生產量1萬立方米的大型智能攪拌工廠；針對運河末端與海水融合、鹽分腐蝕閘門和壩體的問題，研發出高科技水分監測系統和預警系統逐一破解；同時，5G、北斗、大數據、智能導航、智能調配等先進科技，也全面融入運河的施工和管理，讓平陸運河成為一條充滿科技感的智能大運河。

正是這些技術突破，讓別的國家建同等規模運河可能要花十多年，而我們中國只用了4年。

第三就是完善的工業化體系。以馬道樞紐為例，工程最高峰的時候，37臺套布料設備、185輛混凝土運租車、2500名施工人員協同作戰，單日澆筑混凝土達到了1.6萬立方米，刷新了同類工程世界的紀錄。這都不是在修路，這是在用工業體系的碾壓級產能在地上“畫線”，也是我國工業化實力的直接體現。

有人曾疑問，花費這么多資金和勞動力修建運河，不如建設高鐵更經濟實惠？其實兩者的“客群方向”完全不同，無法替代。高鐵建設成本雖低，但在廣西多山多水的地形中，建造成本和后期維護成本都會大幅增加，且高鐵使用壽命僅70年，主要承載旅客和少量輕量貨物；而運河壽命可達幾千年，專門承載動輒千噸的大宗貨物，在大規模貨品運輸方面，有著高鐵無法替代的優勢。

對廣西而言，平陸運河將給它帶來不可估量的好處。

最直接的就是，它能夠幫助廣西省出“天價”的成本。廣西貨物經平陸運河出海，比經廣州灣出海可以縮短內河航程560公里以上，單程可節省3到5天的運輸時間。廣西江南紙業曾經測算過，每噸貨物能夠節省20元，綜合物流成本降低超過15%。那這20塊錢，再乘以未來每年1億噸級的貨運量，每年省下來的物流成本都是一筆大數目。

同時，這條運河一旦投入常規運輸，廣西制造業的大宗物料成本將被實質性地降低，制造業的競爭力將直接躍升一個新的臺階。更重要的是，運河還能成為沿線生態系統的“調節師”，通過在兩岸預留1公里保留區建設生態廊道、布設動物通道、保留36處生態涵養區、設置魚道等措施，保護生物多樣性，形成生態與經濟共同發展的“生態財富”閉環。

這條運輸“大動脈”，更是打通了廣西經濟開發的“任督二脈”，聯通了南寧、防城港、貴港等5個港口，不僅推動廣西內部經濟發展，還能讓海外運輸更快速進入廣西內地，直接拉動運河沿途經濟增長。根據相關部門估算，截止到2035年之前，這條運河所帶來的直接盈利將會達到2.65萬億，遠遠超過建設投入。

那么在外貿方面，東盟將徹底變成廣西的“近水樓臺”。東盟已經連續26年成為廣西的第一大貿易伙伴，2025年廣西進出口總額首次突破8000億元，同比增長8.4%。運河開通以后，5000噸級的江海直達船可以從西江直通北部灣，廣西的大宗出口商品將多出一條比珠三角港口更近的出海路，中國與東盟的國際產能合作將迎來真正的無縫對接。

這條134.2公里的黃金水道，是中國改變國際貿易格局的一步大棋，更是新時代運河建設的典范——它雖在長度上不及京杭大運河，卻在運載量、科技含量和施工難度上實現了超越，承載著千年運河的傳承與新時代的發展使命。

而受益最大的廣西，也從交通末梢搖身一變成為了開放前沿。從今往后，誰還敢說廣西是“假沿海”省份呢？這條被稱為“一河興、百河旺”“百年興盛”的平陸大運河，終將成為滋養廣西發展、鏈接中國與東盟的黃金紐帶。