輸掉市場后，加碼全固態電池的日產能否扳回一局？

文|曉鋒

來源|博望財經

日產車迎來奮力一搏。這次希望如何？

兩家日媒報道，日產 (Nissan) 今年 4 月在其橫濱工廠的試產線上完成了車用全固態電池原型測試。

回過頭來看，當燃油車時代的榮光逐漸褪色，日產汽車正經歷一場殘酷的市場潰敗：在華銷量多年連跌、本土份額下跌、競爭力持續下滑。昔日的日系主流車企，如今陷入銷量不振的困境。

絕境之下，日產在全固態電池上的創新看似吹響了反攻號角。但技術突破不等于市場勝局，全固態電池是日產的救命稻草，還是又一場鏡花水月？

進一步分析發現，中日汽車產業的較量，早過了電池技術的單點對決時刻，更多是產業鏈、成本控制、市場響應能力的全面比拼。

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日產陣地失守

日產的在華銷量下滑，與燃油車時代紅利日漸耗盡、電動化轉型全面滯后有關，市場份額的斷崖式下跌，只是這場衰退的顯性表現。

數年前，日系三強在中國市場風光無兩，豐田、本田、日產合計份額不低，是市場主流之一彼時的日產，憑借軒逸等車型常年占據緊湊級轎車銷量前列，2018年在華銷量一度突破150萬輛，是中國消費者心中“省心耐用”的代表。可短短幾年，局勢徹底反轉。

五年后的2023年，日產中國首次銷量跌破百萬輛，僅為79.4萬輛；至2025年，日產在華銷量已降至65.3萬輛，較巔峰時期，市場份額已減少近六成。

在外界人眼里，長期以來日產依賴燃油車紅利，固守“小型輕量化”傳統，在電動化轉型上動作遲緩 。當中國車企全力押注純電路線、深耕磷酸鐵鋰與三元鋰電池技術時，日產仍在混動與燃油車之間猶豫，錯失轉型窗口期。與此同時，產品端迭代效率略有不足，日產此前未對主力車型全面換代，軒逸等經典車型在智駕、三電技術上落后于同價位國產車。

過去三年，合資品牌為維持市場份額，被迫采取“以價換量”策略，嚴重犧牲渠道利潤。在新能源浪潮下，傳統燃油車的品牌溢價與產品力優勢正在削弱。

面對中國市場智能化、網聯化的需求，日產仍由日本總部主導研發，決策鏈條冗長，推出的純電車型N7被指“油改電”，難以匹配本土消費者需求。反觀比亞迪、吉利等自主品牌，精準切分市場，快速迭代產品，日產賴以生存的性價比優勢開始崩塌。

也就是說，市場從來不會等待猶豫者，時代拋棄你時，從不會打招呼。日產的陣地失守，本質是傳統車企路徑依賴的悲劇，沉迷過往成功經驗，忽視產業變革浪潮，最終被時代洪流裹挾，失去立足之地。如今的日產，早已不是那個能輕松搶占市場的主流車企，而是一個需要在絕境中尋找出路的“掉隊者”。

02

全固態電池是新選擇？

日產車在華仍抱有不少期待和目標。

“日產總部給我定了一個非常明確的里程碑：到2030年底，國內銷量必須達到100萬輛。我記得2018年合資公司賣了155萬輛，其中約120萬輛是日產品牌。我們做到過，而且上一次達成這個成績的時候我就在這兒，所以這是可行的。”4月24日，日產汽車公司全球執委會委員兼中國區主席馬智欣，在北京車展上接受媒體采訪時說道。

除了加強車型迭代創新，全固態電池也是日產破局的重要技術突破口，其顛覆性性能足以重構行業格局，公開資料顯示，2026年4月，日產在完成全球首次車用全固態電池原型測試，23層電芯堆疊的實車尺寸電池包通過性能驗證，這是日產向市場發出的最強反攻信號 。

全固態電池的性能，確實足以顛覆現有電動車市場。相較傳統液態鋰電池，其能量密度提升至400-500Wh/kg，約為2倍，搭載后續航里程可輕松翻倍，WLTP標準下超1000公里不再是難題。充電速度更是碾壓傳統鋰電，10分鐘即可充至80%，用時僅為傳統鋰電的三分之一，徹底解決電動車“充電慢”的痛點。安全性上，摒棄液態電解質的全固態電池幾乎無起火風險，在穿刺、擠壓、高溫等極端條件下均無熱失控隱患，完美解決電動車安全焦慮。

如此顛覆性的技術，有望打破過去一些企業在電池領域的壟斷，重回行業核心舞臺。而且日產的時間表清晰且激進：2026財年確定電芯堆疊層數、完成模塊設計；2028財年實現商業化裝車。

但理想很豐滿，現實骨感得殘酷。全固態電池目前最大的致命傷，是高不可攀的成本。有數據顯示，當前制造一輛搭載全固態電池的汽車，成本高達1億日元，約合434.9萬元人民幣，這樣的成本，別說大眾市場，就連高端市場都難以接受 。要實現商業化，成本至少需降至當前的1/20，這對產業鏈來說仍是挑戰。

產業鏈不成熟是另一大障礙。全固態電池所需的固態電解質目前僅處于實驗室生產規模，原材料供應鏈遠未達到商業量產的成熟度。從實驗室原型到量產裝車，鋰電池用了整整10年，全固態電池涉及材料、工藝、設備等多重技術壁壘，量產之路可能更長。行業共識是，有車企雖均布局固態電池，但2027年前難有量產能力，日產2028年量產的目標，難度遠超預期。

更關鍵的是，中國車企也不是旁觀者。寧德時代、比亞迪等國內頭部電池與車企也明確表示，計劃2027年左右實現全固態電池的小批量生產或裝車搭載。中國企業在固態電池領域的研發速度，絲毫不遜于日產，而且擁有更成熟的鋰電池產業鏈、更低的制造成本，一旦實現技術突破，量產速度或將更快。

技術突破不代表市場成功，性能優勢也不等于勝局已定。全固態電池給了日產一絲翻盤希望，但高昂的成本、滯后的產業鏈、強勁的對手，讓這條道路布滿荊棘。日產押注全固態電池，本質是一場“不成功便成仁”的豪賭，賭贏了，就能重回行業巔峰；賭輸了，或將徹底退出主流車企舞臺。

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中日汽車較量不止在電池

回過頭來看，中日汽車產業的較量，早已超越單一電池技術的比拼，而是產業鏈完整度、成本控制能力、市場響應速度、智能化生態的全方位對決，全固態電池無法改變中日汽車產業的底層實力差距。

很多人以為，中日汽車競爭的核心之一是電池技術，只要日產在全固態電池上領先，就能逆轉戰局。但事實遠非如此，電池只是汽車產業的一環，中日之間的差距，早已滲透到產業的每一個毛細血管。

產業鏈完整度，是中國車企最核心之一的優勢，也是日產難以逾越的鴻溝。經過多年發展，中國已形成全球最完整的新能源汽車產業鏈：從鋰、鈷、鎳等上游礦產資源，到正極、負極、隔膜、電解液等中游材料，再到動力電池、電機、電控等核心零部件，最后到整車制造、充電基礎設施，全鏈條自主可控。

反觀日本，汽車產業高度依賴海外供應鏈，上游礦產資源很多需要依賴進口，核心零部件產能不足。全固態電池所需的關鍵材料，日本企業雖有技術積累，但產能遠不及中國，一旦進入量產階段，供應鏈短板將徹底暴露。就像蓋房子，中國有完整的磚瓦、水泥、鋼筋生產線，而日本只能靠進口，速度、成本、穩定性都無法相提并論。

成本控制能力，算是中國車企的另一大優勢。中國擁有全球最大的汽車消費市場，規模效應顯著，加上成熟的產業鏈、低廉的勞動力成本，使得中國電動車制造成本遠低于日系車企。全固態電池的核心是成本下降，而成本控制恰恰是中國車企的強項，一旦中國企業掌握固態電池技術，量產成本大概率會低于日產。

市場響應速度，同樣是中日車企的核心差距。中國市場是全球競爭最激烈、變化最快的汽車市場，消費者需求迭代速度遠超全球平均水平。中國車企深諳本土市場需求，決策鏈條短，能快速根據市場變化調整產品策略，從研發到量產的周期僅2～3年。而日產決策總部在日本，遠離中國市場，對本土消費者需求感知遲鈍，決策鏈條冗長，一款車型從研發到量產往往需要5—7年，等產品上市，市場需求早已變化。

智能化生態的差距，更是讓日產難以追趕。如今的電動車，早已不是“四個輪子+一塊電池”的交通工具，而是“輪子上的智能終端”，智能駕駛、智能座艙、車聯網等智能化配置，已成為消費者購車的核心考量 。中國車企在智能化領域布局深厚，華為、百度等科技企業深度賦能，比亞迪、小鵬等企業已實現城市NOA全覆蓋，智能座艙體驗遠超日系車型。而日產在智能化領域還有不少短板補。

日產的未來，仍具有不確定性競爭。

汽車產業的百年變革，從來不缺顛覆者，也不缺掉隊者。日產能否憑借全固態電池絕境逢生？中日汽車產業的較量，未來又將走向何方？時間，終將給出答案。