美國行人死亡率18%，發達國家中逆勢增長

美國行人死亡人數下降，原因卻出人意料，步行在這里十分危險。衡量一座城市是否健康，有很多辦法，比如空氣質量指數、人口增長、去年新增了多少工作崗位。我最看重的一項指標，恰恰常常不在美國城市政府的優先清單上：人們走在路上到底安不安全？

在發達國家中，美國有一個令人難堪的“突出地位”——它是街頭步行最危險的國家之一。美國行人死于汽車撞擊的比率，是加拿大的3倍，是英國和澳大利亞的4倍以上，也是挪威的13倍多。

上個月，美國行人安全終于傳來一點好消息。州長公路安全協會發布的初步報告顯示，2025年上半年，全美行人死亡人數同比下降約11％，估計總數為3024人。這一明顯下降，也與去年美國交通事故死亡總數整體回落的趨勢一致。

當然，任何生命得以保全都值得慶幸。但在這個問題上，一項積極數據背后，掩蓋的卻是更沉重的現實。道路死亡人數之所以出現如此明顯的下降，很可能只是因為幾年前經歷了一輪汽車致死人數的快速攀升。2021年，交通事故中死亡的行人達到7470人，高于2020年的6565人，也高于2019年的6272人。如今，這個異常致命階段正在回落，但州長公路安全協會指出，2025年上半年的行人死亡人數，仍高于本世紀二十年代前同期水平。

美國街頭行人被大規模奪去生命這件事，幾乎比任何別的問題都更讓我難以釋懷。不過，“行人”這個詞本身，我一直覺得很糟糕，除非是拿來罵人。州長公路安全協會傳播主管亞當·斯奈德長期負責對外討論行人死亡等道路安全議題，他也討厭這個詞。他最近寫道：“我們每個人都是行人。只要你走出汽車、下了公交，或者邁出家門，你就是行人?！边@當然也包括坐輪椅出行的人、坐在嬰兒車里的孩子，以及其他類似人群。

作家麗貝卡·索爾尼特在《漫游欲：步行史》中寫道，步行的能力與需求，是人類最深層的遺產之一。她說，步行“是在有意識的行為中，最接近身體無意識節律的一種——最接近呼吸與心跳”。而在這種最脆弱、也最具人性的狀態下被撞死，“那種死亡極其直接、極其突然、極其暴力”，斯奈德對我說，“這是非?？膳碌乃婪ā?。

正因如此，盡管所有交通事故死亡本質上都是可以避免的悲劇，但美國交通體系對步行者構成的威脅，在我看來格外令人不安。行人死亡或許不是美國最主要的死因之一，但它的意義遠遠超過數字本身，因為它暴露出美國生活質量中更深層的問題，而這些問題，也讓美國與那些并不比它更富裕、卻安全得多的發達國家形成鮮明對照。

美國這種對步行近乎怪異的敵意，實質上是在損害人的尊嚴。如果我們的建成環境能夠讓城市和郊區居民都能把步行作為一種安全、便利且體面的主要出行方式，美國人整體都會生活得更好。我們的身體會更健康，空氣和氣候污染會更輕，城市也會變得更宜居、更有社會連接。

而且，只要做出那些能減少行人死亡的改變，車內乘員的安全也會同步提升，美國居高不下的交通死亡率，也才有可能真正降下來。

為什么美國行人死亡人數會這么高？從長期看，美國和其他富裕國家一樣，在交通安全方面其實取得過不少進展。這得益于汽車工程更安全、安全帶普及，以及酒駕減少等因素。在過去半個世紀里，直到前些年，美國交通死亡人數總體上一直明顯下降。

但這并不意味著美國現在的成績就算得上好。即便按今天的死亡率計算，在歷史上開車已經算相對安全的時期，美國人一生中死于車禍的風險仍有1％。

隨著司機和車內乘員自身越來越安全，行人安全卻在2010年代開始與車內人員明顯分化。2009年，聯邦統計記錄顯示，有4109名行人死于汽車撞擊；到2019年，這一數字猛增53％，達到6272人，創下近30年來新高。

而真實死亡人數其實還要更高，因為美國國家公路交通安全管理局并不統計發生在車道、停車場等地點的汽車撞人死亡。美國國家安全委員會估計，行人死亡總數很可能比國家公路交通安全管理局公布的數據高出約24％。

過去幾十年里，這類死亡在全部交通死亡中的占比也越來越高：21世紀初約為11％，到2025年已接近18％。而這種情況并沒有出現在其他富裕國家。幾乎所有富裕國家在2010年代都降低了行人死亡率，而不是像美國這樣上升。

為什么在美國，做一個步行者會突然變得危險得多？這幾乎肯定不是單一原因造成的。但這些年來，我采訪過的大多數專家都提到一個重要因素：運動型多用途車和皮卡越來越流行。如今，這兩類車型在美國新車購買中已占據壓倒性份額。

這類車輛往往讓司機更難看見行人。由于車身更重、更高，它們撞上步行者后，也更容易造成重傷或死亡。

得克薩斯大學阿靈頓分校土木工程教授斯蒂芬·馬廷利在談到結實的轎車與高大的運動型多用途車撞人差別時說：“同樣的撞擊速度，前者可能只是撞斷腿，后者卻可能壓碎肋骨、損傷內臟。”

在最近接受彭博社采訪時，新墨西哥大學工程學教授尼克·費倫恰克提出了另一種頗值得注意的解釋。他是美國研究行人與騎行者安全的主要學者之一。他認為，也許現在街上的步行者本來就更多了。

這并不是因為美國人突然愛上了長距離散步，而是因為越來越多住在不適合步行的城市外圍地區的人，已經負擔不起別的出行方式。

他說：“有大量證據表明，貧困人口向郊區轉移是一個重要因素?！痹絹碓蕉嗟褪杖肴巳骸渲幸恍┤丝赡苜I不起車——住進了默認人人都靠汽車出行的郊區。

而在美國郊區，沿著那些隨處可見、車速快、路面寬的道路步行，本來就尤其危險。這些道路在設計時并沒有認真考慮行人的安全，司機也往往不會預期路上會有人步行。

不過，步行人數是否真的增加到足以解釋死亡人數的突然上升，目前仍很難判斷。美國每年都會嚴密統計全國汽車總行駛里程，這項指標被稱為“車輛行駛總里程”。但對于行人，我們卻沒有一個對應的“步行總里程”統計口徑。

美國還有可能改變嗎？美國汽車之所以會撞死這么多人，一個重要原因是我們開車實在太多了。時速80公里的大型鋼鐵箱體，本身就具有天然危險性。當一個交通系統把汽車快速通行放在優先位置，同時邊緣化其他出行方式時，最終造成大量死亡，其實并不令人意外。

但前些年，出現了一個出人意料的現象：全國總駕駛量下降了，交通事故死亡人數卻激增。2020年，美國交通死亡總數上升7％，2021年又再增11％，行人死亡人數也同步飆升。

目前最被廣泛接受的解釋是，平時常態化的交通擁堵會迫使車輛減速。但在前些年，道路擁堵消失后，司機突然可以把車開得很快，從而造成更多致命事故。而這種變化之所以會發生，恰恰與美國道路本身的設計有關。

空曠的道路竟然如此輕易地變得更致命，這暴露了美國交通思路中的一些根本缺陷。類似的死亡激增，在其他可比國家并不普遍。那些國家在過去幾十年里一直把道路安全，尤其是車外人員的安全，放在更優先的位置，并采取措施降低車速，因為速度才是決定事故是否致命的核心變量。

它們不僅下調限速，還通過更窄的道路等交通緩和措施，確保新的限速真正得到執行，讓超速在物理上變得更難實現。

2010年代，美國許多城市開始推行“零愿景”計劃。這項以消除交通死亡為目標的倡議，最早誕生于1990年代的歐洲。它反對“汽車致死不可避免”這一前提，強調應當設計一種交通系統，讓人們不會因為某個人一瞬間的失誤，就輕易付出生命代價。

土木工程教授馬廷利談到讓美國步行更安全的前景時，語氣有時近乎絕望：“公眾通常并不覺得行人有多重要，因為在他們看來，行人只是妨礙他們快速開到目的地?！彼f，“這實在是一個非常難以下咽的現實?！?/p>

很難否認，在美國，交通死亡問題整體上都缺乏足夠的公共關注，而行人安全更是如此。美國每年死于汽車撞擊的行人，可能是“9·11”恐怖襲擊遇難人數的兩倍以上，但這些死亡分散發生，頻率又剛好低到讓很多人覺得，它只是現代交通不可避免的代價，而不是一種政策選擇。

只要這種看法不變，美國就很難擺脫那套由汽車主導、形成于20世紀的規劃范式。盡管如今大多數城市規劃者都承認，那套思路本身就是個錯誤。

不過，美國并不需要變成阿姆斯特丹，才能挽救大量生命。別忘了，加拿大和澳大利亞同樣擁有與美國相似的戰后汽車依賴型建成環境，但它們造成的行人死亡人數卻遠低于美國。

在一些邊際層面，確實存在技術性修補方案，可以在不根本改變美國城市形態、也不明顯犧牲司機便利的情況下，緩解這個問題。如今，美國新車正廣泛配備能夠識別行人的自動緊急制動系統。這項技術雖然遠不完美，但確實能明顯減少致命碰撞。

從谷歌旗下自動駕駛公司“路路通”的表現來看，自動駕駛汽車對行人來說，也很可能比人類駕駛更安全。不過，包括馬廷利在內的許多專家也擔心，如果社會不主動選擇優先保障非機動車和步行者，自動駕駛車輛的大規模普及，反而可能進一步固化行人的邊緣地位。

從長遠看，美國對步行的未來，理應有更大的想象。這不僅需要技術轉變——雖然我們顯然也需要——更需要一種觀念上的轉變。

那些成功把行人死亡降到較低水平的國家，已經重新把步行看作一種奇妙而高效的交通技術。過去一個世紀里，它被汽車錯誤地擠到了邊緣。正如索爾尼特所寫，步行“是一種心智、身體與世界彼此對齊的狀態”。如果我們真的愿意，未來的交通系統應當讓這種狀態重新繁盛起來。