中國356架空客全打包，C919為何受冷遇？

四個多月，356架。這是中國六家航空公司近期砸給歐洲空客的飛機訂單數字，目錄價超過500億美元，全是飛國內和中短途的窄體機。

更扎心的是另一頭。從2020年起,中國大陸這邊就再沒有公開采購波音新飛機的消息,整整五年時間沒接過一份大單。2017年以后,波音再也沒有接到來自中國的大規模飛機訂單。

說不買就真不買,這股勁頭你品品。可問題來了——既然不買波音,為啥連國產的C919也沒大批量塞進訂單里?這事兒,真不是一拍腦袋的決定,而是一盤棋下到這一步的必然結果。

2025年12月30日,這一天對空客來說,可以載入史冊了。中國國航、春秋航空、吉祥航空三家幾乎前后腳發出公告。國航買60架A320NEO,目錄價95.3億美元;春秋30架,41.3億美元;吉祥25架,約41億美元。一天之內,空客在中國市場就鎖定了115架的訂單。

空客銷售總監估計是連夜開了三瓶香檳。

但這還只是開胃菜。

今年3月25日,東方航空再給空客送了一份大禮——101架A320NEO,目錄價158億美元。華夏航空也湊了個熱鬧,雖然只有3架,但好歹也是個態度。

最后的壓軸大戲在4月29日。南方航空發公告,自己買102架A320NEO,子公司廈門航空再來35架,合計137架,目錄價約214億美元。

把這幾筆訂單加起來——春秋30+吉祥25+國航60+華夏3+東航101+南航137=356架。中國航司在半年內累計向空客下了356架飛機訂單,并且都是窄體飛機。

這是什么概念?目錄價合計超過570億美元,折合人民幣4000多億。當然實際成交價會有折扣,但不管怎么打折,這都是空客近年來在華最密集的一波收割。

更關鍵的是市場份額。到2025年,空客在華市場份額超過波音,達到55%,中國已連續多年成為空客最大單一國別市場。十幾年前,這個數字還是反過來的——波音占四成,空客占兩成。如今乾坤倒轉。

至于這356架啥時候能飛到中國?上述飛機大單的交付時間都在2028年到2032年之間。比如南航的102架將于2028-2032年交付,廈航的35架將于2029-2032年交付。

也就是說,你現在下單一架窄體機,得等四五年才能摸到。空客自己也排不出更多機位了——產能就這么大,前面還堆著一堆全球訂單等著交付。

那么問題來了——中國這些航空公司,你們好好的生意,為啥就是不愿意買波音?

第一筆賬,叫"血淚賬"。

時間倒回到2018年和2019年。兩架波音737MAX分別在印尼和埃塞俄比亞墜毀,前后死了346人。調查報告出來,大家才發現一個細節——那個讓飛機自己往下扎的MCAS系統,飛行員手冊里壓根沒怎么提。中國民航局是全球第一個停飛737MAX的監管機構,2019年3月,直接就給禁了。

這一禁,禁出了一個時代分水嶺。

之后調查越深越嚇人。波音內部郵件被翻出來,工程師私下吐槽這飛機是"小丑設計的"。FAA的認證流程也被扒,發現波音和監管機構之間的邊界早就模糊了。中國民航局的態度很明確:你這質量,我不放心。

737MAX在中國的復飛,一直拖到2024年才慢慢恢復。但那時候,空客早就把市場份額搶光了。

第二筆賬,叫"政治賬"。

2025年4月那一波,可能是壓垮波音中國業務的最后一根稻草。特朗普政府對中國商品加征到145%關稅,中方反制125%。這一來一回,什么概念?

一架全新的波音737 Max飛機原本市場價約為 5500萬美元,加征關稅后價格完全超出了航空公司所能接受的范圍。簡單算筆賬,5500萬美元加125%關稅,直接干到1.24億美元——一架變兩架的價錢,航空公司圖啥呢?

那個月,堪稱航空圈最魔幻的一個月。

4月18日,一架今年3月剛剛抵達舟山交付中心的波音飛機已返回美國。4月21日另一架即將交付的波音737Max飛機也從舟山起飛,飛回美國。一周內,三架已經噴好廈航涂裝、貼好國航標識的737MAX,從舟山打道回府,飛回西雅圖。

這可不是退一雙鞋退一件衣服。這是退一架4億人民幣的飛機,而且是當著全世界的面退。波音CEO奧特伯格當時在CNBC采訪里那個語氣,據美媒記者描述是"明顯憋著火"。他放話說,中國不要的飛機,他可以轉賣給印度、馬來西亞。

后來事態稍微緩和了一點。2025年5月,中美在日內瓦談判,關稅大幅回調。中國也恢復了接收波音飛機。但你看到了嗎?這五年,中國航司沒下一個像樣的波音新訂單。手上的存量交付都磕磕絆絆,新訂單連影子都沒有。

第三筆賬,最關鍵,叫"安全賬"。

什么叫真正的供應鏈安全?就是你不能把雞蛋全放一個籃子里,更不能把籃子放在一個隨時可能翻臉的人手里。

特朗普政府這幾年的操作,把全世界都教育明白了。今天給你加關稅,明天給你斷零部件,后天再給你來個出口管制。波音飛機的發動機、航電、零部件,幾乎都繞不開美國本土供應鏈。一旦美方再次"卡脖子",那些買了波音的中國航司,真的就只能眼睜睜看著飛機停在機坪上吃灰。

空客雖然也用美國的發動機和零件,但它的總裝線在法國圖盧茲和德國漢堡,組裝最關鍵的環節不在美國手里。再加上空客在天津還有總裝線,中國航司買空客,等于是多了一道保險。

這賬算得過來,誰不算誰傻。

講到這,你肯定要問了——既然這么有底氣不買波音,那為啥不直接全買國產的C919呢?這不是給國產大飛機送上門的好機會嗎?

這事兒啊,說起來有點心酸。

不是不想買,是真的——買不到。

我們先看一組數字。2025年全年商飛共新交付了約15架C919,其中包括東航4架、國航6架、南航5架,較2024年12架數量實現增長,但離年初75架的預期相去甚遠。

年初定75架,年底交付15架。這個差距,說"理想很豐滿"都太輕描淡寫了,這簡直是理想被現實按在地上摩擦。

而國內航司是個什么需求?有數據測算,國內每年需要新增和淘汰更新的飛機總量,大概在300到400架。也就是說,即便C919全力以赴,2025年的產能連年度需求的零頭都湊不齊。

那是中國商飛不努力嗎?恰恰相反,他們已經拼命了。2026年交付目標預計不低于28架,并有望實現每10至15天生產一架。從15架沖到28架,差不多翻一倍。再往后看,2026年產能為100架,2027年和2028年的產能均為150架,至2029年產能目標為200架/年。

這個爬坡速度,放在全球飛機制造史上都算快的了。要知道,空客A320當年量產初期,頭五年年均產量也就30架左右。

那真正卡住C919脖子的是啥?

一顆心臟。

C919現在用的發動機,叫LEAP-1C,是美國通用電氣和法國賽峰合資的CFM國際公司造的。這玩意兒不光C919用,空客A320NEO也在用。問題是,這家美法合資企業,本質上還是受美國出口管制約束的。

機身造好了,座椅裝好了,航電也調試完畢,就差倆發動機掛上去——結果發動機供不上來。這種感覺,就好比你裝修房子,所有家具都擺好了,就差最后兩個空調外機,然后空調廠家說:對不起,斷貨了。

更扎心的是成本。港媒報道,商飛采購LEAP-1C每臺的價格高達1.7億元人民幣,兩臺就是3.4億。而C919整機定價也才6.5億元。光發動機就吃掉了一半多的售價。

也就是說,C919現在賣一架,可能還得貼錢。

那國產替代呢?有,叫長江-1000A,代號CJ-1000A。這玩意兒研發了十多年,跑過運-20的"空中試車臺",高原試驗、吞水試驗、鳥撞試驗全過了。CJ-1000A目前已進入適航取證階段,計劃2025年完成取證,2027年獲CAAC適航認證并批量裝機,到2030年實現大規模的商業運營。

通俗翻譯一下:這顆"中國心"已經做完了實驗室所有作業,現在等的是民航局發"駕照"。最快也得2027年,大批量替換至少得到2030年。

所以你看,C919的產能爬坡,本質上是被這顆心臟的國產化進度綁住了腳。機身、機翼、座椅、航電這些,中國都能自己造得越來越多。但最關鍵的發動機,還得仰人鼻息一段時間。

現在,我們把空客、波音、C919這三家一字排開,各自的小算盤就一目了然了。

空客那邊,簡直笑得合不攏嘴。

356架窄體機鎖單,產能機位排到2032年,中國市場份額突破55%。這哪是接訂單,這是空客在華最輝煌的時刻。但空客高層也不敢飄,因為他們清楚——中國航司選他們,有相當一部分原因是"波音不敢買、C919買不到"的過渡選擇。一旦C919產能上來,一旦中美關系徹底緩和,這個市場份額能不能守住,誰也不敢打包票。

所以空客一邊接單一邊布局,在天津的總裝線擴到了第二條。意思很明白:我得讓你覺得我也是"半個國產",這樣才能鎖定長期訂單。

波音那邊,憋屈到家了。

雙方正在討論的潛在協議規模驚人,可能包括多達500架737 MAX窄體客機以及數十架寬體客機。若成真,這將是中國自2017年以來首次向波音下達的重大訂單。

500架,差不多接近這次空客單子的1.5倍。波音CEO奧特伯格急啊,他在路透社采訪里直接喊話:"如果沒有政府的支持,我認為我們近期不會看到來自中國的任何大額訂單。"

翻譯過來就是:特朗普啊,你趕緊幫我搞定這事兒吧,否則波音真的扛不住了。波音過去6年累計凈虧損360億美元,折合2600億人民幣。現金流眼看著就要見底了。

而中國這邊呢,姿態很微妙。商務部、外交部、民航局,誰都沒有給一個準信。中方的態度很清楚:訂單可以談,但你得先把誠意拿出來。誠意是啥?是關稅回調到合理區間,是零部件供應可靠,是售后服務有保障——一句話,你得讓我相信下一次特朗普發瘋的時候,我手里這堆波音不會變成燙手山芋。

C919這邊呢,處境最復雜。

商飛既不能像空客那樣大規模量產搶市場,也不能像波音那樣靠政府博弈續命,只能埋頭爬坡。商飛2026年有望小幅提升C919的交付量,我們預計交付量約為28架。

訂單方面其實一點不缺。未來 20 年中國將新增客機需求超過 8000 架,光是中國國航、東航、南航三大航,就計劃到2031年各自引進至少100架C919。訂單超過1500架,根本不愁賣。商飛愁的就一件事——把發動機這個最后的拼圖拼上,讓產能真正爬到100架、150架、200架的級別。

到那時,空客和波音的市場份額會被切走多少?這是一個所有人都在心算的題。

復盤整件事你會發現,所謂"356架空客大單",從來不只是一筆商業交易。

它是過去五年中美博弈的結算單,是國產替代爬坡過程中的過渡方案,也是中國民航在三國殺棋盤上的一次精明落子。買空客,不是因為愛;不買波音,不是因為恨;少買C919,不是不信任,是真的還在路上。

國際競爭的本質,從來不是誰喊得響,而是誰手里牌多。今天的一份訂單,鎖定的是明天的話語權。等哪天C919裝上自己的"中國心",從機翼到尾翼全是自家產的零件——那時候,買不買誰,就真的不需要再算這么多筆賬了。

天空很大,但通往天空的鑰匙,得攥在自己手里才踏實。