印尼列車相撞事故死亡升至16人 專家：悲劇本可避免

【編者按】安塔拉通訊社昨日（4月30日）發表專家M·里茲科·比馬·埃爾科·普拉塞蒂奧的長文——《雅加達-貝卡西夜間列車悲劇本可避免》。本文圖片來源均為安塔拉通訊社。

那些疲憊的面容顯得愈發蒼白和無奈。他們不得不借助氧氣瓶呼吸，在列車車廂碎片幾乎夾住他們全身和雙腿后，竭力忍受著巨大的痛苦。

他們是七名乘客，也是最后一批被困在雅加達-芝卡朗線路電動列車（KRL）女性專用車廂殘骸中的受害者。此前，該列車在貝卡西東站被一列長途火車撞擊，事故發生在4月27日星期一。

當晚，情況愈發危急。國家搜救局（Basarnas）的觀察結果顯示，拯救他們的唯一方法是通過艱難的救援行動。這是一種幾乎沒有其他選擇的努力，只能用起重機吊起車廂。切割和吊裝技術以極高的精度使用液壓切割工具進行，以在不被移動的情況下打開被材料擠壓的空間，因為移動車廂可能會加重幸存者的傷勢。

切割列車車廂的鋼碎片顯然并非易事，盡管有相關設備。更何況，這些金屬碎片直接與所有受害者的身體緊貼，而她們都是女性?？梢韵胂?，當小腿骨面對震動的鋼鐵時，那種刺痛感，切割機摩擦時偶爾迸發出的火花更是加劇了這種痛苦。

即使是像國家搜救局特別小組（BSG）這樣擁有豐富經驗和國際認證的人員，也深感當晚情況的復雜和疲憊。不僅體力消耗巨大，他們的精神也受到了考驗，因為他們要面對受害者的哭泣聲以及殘骸車廂內氧氣稀薄的情況。

事實證明，當一名訓練有素的國家搜救局人員不得不被抬出車廂，大口喘氣時。他疲憊地坐下，偶爾從輔助氧氣瓶中吸氣，以恢復在不穩定狹小空間內爬行數小時所消耗的體力。

這次救援行動采用了嚴格的輪換制度。國家搜救局人員，在消防員的協助下，對救援過程負全責。與此同時，醫護人員和志愿者確保受害者情況穩定，醫療設備，從氧氣供應到手腕上安裝的輸液管，都能正常工作。車站外，數十輛志愿者救護車已準備就緒，將受害者送往最近的醫院。

一名又一名受害者被小心翼翼地疏散出來，并立即被送往醫院接受治療。最后一名七名受害者最終被安全救出。她叫努魯爾（26歲）。

整個過程持續了約10個小時。最終，在4月28日星期二早上，國家搜救局負責人兼行動指揮官穆罕默德·沙菲宣布救援行動正式結束。

這起血腥悲劇是一系列事件的最終結果，這些事件發生在離貝卡西東站不遠的安佩拉路平交道口（JPL 85）。大約在晚上8點55分，一列從坦布恩開往芝卡朗的電動列車撞上了一輛突然在鐵軌中間拋錨的電動出租車。這起事件引發了多米諾骨牌效應，導致當天晚上爪哇島部分地區的列車運行癱瘓。

撞上出租車的電動列車隨后不得不被疏散，并被定為特殊旅程（PLB），代碼為5181，因為它停止了正常服務，并在非正常時間運行。因此，工作人員在貝卡西東站站臺阻止了另一列開往芝卡朗的PLB 5568次電動列車。

然而，據推測，通信和行程控制系統存在不同步問題，導致從甘比爾開往泗水的Agro Bromo Anggrek長途列車（KAJJ）仍以高速駛向同一地點。劇烈的撞擊不可避免地發生了。

印尼交通協會（MTI）觀察員戴迪·赫爾蘭邦認為，這起事故反映了混合交通線路的脆弱性，該線路被迫超負荷運行。

然而，交通部長2014年第52號條例規定，最遲應在條例發布后五年內安裝列車自動保護系統（SKKO/ATP）。然而，他認為，實際情況表明，國家鐵路基礎設施仍然落后。

沒有ATP，即當司機未能對紅燈信號做出響應時能夠自動制動的系統，數千名乘客每天的安全就依賴于人類的視力，而人類的視力容易疲勞，也容易受到天氣干擾。

這種情況付出了沉重的代價。雅加達首都警區記錄顯示，共有106名乘客成為受害者。截至4月29日星期三中午，其中16人死亡，90人受傷。46名受害者仍在接受觀察，并在貝卡西多家醫院接受密集治療，而其他部分受害者已獲準出院。

其中一名死者是Hj·努里亞蒂。已故者是一位母親，也是養活八個孩子的家庭支柱，她在雅加達中區凱馬約蘭經營著一家簡單的雜貨店。

她的女兒哈莉瑪現在肩負著繼承母親自2010年以來一直經營的雜貨店的重任。

同樣的悲痛也籠罩著貝卡西東區坦jung巴魯村努爾萊拉的家。已故者的離世給家人留下了深深的悲痛。她是一名公立教師，在雅加達東區Pulogebang的SDN Pejagan 11小學任教，每天依靠電動列車上下班。努爾萊拉的離世也中斷了她在教育領域的奉獻，不久前她剛從印尼國立大學獲得碩士學位。

當然，政府并未對這種情況坐視不管。各部委機構分擔角色，以減輕受害者家庭的負擔，并對此次事件中的受害者表示慰問。

例如，社會部不僅發放了撫恤金，還為受害者家屬制定了經濟賦權計劃，以便他們的生活能夠繼續。此外，還為遇難者家屬提供了社會康復援助。這一舉措補充了從印尼鐵路公司（PT KAI）、Jasa Raharja、BP BUMN、基礎設施和區域發展協調部、婦女賦權和兒童保護部，乃至西爪哇省政府等各方迅速做出的響應。

然而，物質支持只是對那些失去母親的孩子或失去女兒的父母所遭受的深重傷痛的暫時慰藉。

因此，鐵路總局和印尼鐵路公司有必要立即進行基于技術的安全改革。

加快建設從雅加達到芝卡朗的雙軌鐵路已不再是空談，而是迫切的需求。長途列車和電動列車線路的分離是降低未來列車編組碰撞風險的關鍵。

更進一步，鐵路安全設計需要從反應式模式轉變為基于鐵路安全管理系統（RSMS）的全面和集成預防方法。這包括提高處理嚴重交通事故受害者的標準，以便在生存條件下進行救援的機會能夠更大。

同樣至關重要的是，國家運輸安全委員會（KNKT）目前正在進行的調查不應僅限于確定機車司機背后的責任方。調查還需要審查在平交道口拋錨的電動車輛的技術可靠性。

正如印尼交通協會（MTI）的戴迪·赫爾蘭邦所說，這起事件不排除走向刑事領域的可能性，就像1987年賓塔羅悲劇那樣。

此外，檢查該平交道口的合法性也很重要。部分鐵路道口經常作為社區團體的倡議出現，遠離安全標準，甚至沒有正式許可，這已不是秘密。這是一項龐大的待辦事項。根據印尼鐵路公司的數據，2025年共有3703個平交道口，其中注冊道口2776個，未注冊道口927個。

如今，當貝卡西東站線路開始恢復正常，列車開始通行，仿佛什么都沒發生過一樣，但創傷仍深深烙印在幸存者的記憶中。

對于那些等待卻最終再也見不到親人回家的家庭來說，這起事件的痕跡將永遠存在。甚至對于那些“幸運能夠回家”的電動列車乘客來說，這些痕跡也將永遠存在于他們的故事中。

然而，確保此類事件不再發生的道德責任仍然落在政策制定者的肩上。公民的安全必須成為超越所有官僚作風和預算限制的最高法律。

因為，每當列車從車站出發時，都有成千上萬的祈禱和希望伴隨著它，而這些祈禱和希望本不應以哭泣告終。