智能駕駛邁入穩步落地階段

2026北京國際汽車展覽會（以下簡稱“北京車展”）集中呈現了全球汽車產業電動化、智能化、網聯化的最新成果。智能駕駛無疑是本屆車展最受關注的技術賽道。L3級有條件自動駕駛規?；慨a上車、智能駕駛芯片密集發布、多模態大模型等前沿技術全面落地……北京車展展示了中國智能駕駛從技術研發、產業鏈配套到商業化落地的完整能力。

2025年12月，工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，北汽極狐、長安深藍各有一款純電動轎車入選，分別在北京、重慶的指定區域開啟上路試點。2026年被業內公認為“L3級自動駕駛發展元年”，智能駕駛從單一技術比拼，升級為政策體系、安全標準、生態協同的綜合發展。

智能重塑產品力

近期，小鵬、嵐圖、長安等自主品牌，均推出具備L3級有條件自動駕駛能力的量產車型；寶馬、奔馳、奧迪等國際品牌，也基于中國路況與技術方案，發布面向中國市場的智能輔助駕駛系統。

在第二屆自動駕駛產業發展論壇上，車百會研究院理事長張永偉表示，我國自動駕駛技術日趨成熟，輔助駕駛整體成本較兩年前下降40%至60%。以往高階智駕僅搭載高端車型、門檻較高，當前隨著軟硬件成本下降，十幾萬元的車已普遍搭載輔助駕駛功能。同時，融合發展成為主流。此前人工智能、通信等領域與汽車行業相互割裂，技術落地受阻，難以形成合力，近年來幾大領域呈現打破壁壘、深度融合趨勢。

“AI+汽車”正成為AI從技術走向商業的重要入口。千里科技近日宣布與階躍星辰深度共建“原生智駕基座模型”。千里科技聯席董事長趙明表示，雙方打破傳統“大語言模型+后訓練”的常規模式，在模型訓練的全周期內緊密協同，致力于打造面向物理世界復雜任務的原生智駕基座模型。

吉利汽車集團在北京車展上發布了中國首臺原生開發Robotaxi（無人駕駛出租車）原型車——Eva Cab。該原型車基于千里科技Robotaxi綜合解決方案打造，融合了其L4級技術架構與超級智能體技術，具備強大的物理AI能力。

“未來車企本質上是擁有硬件平臺制造優勢的人工智能企業。汽車制造商乃至整個生態，都要加快擁抱人工智能?！鼻迦A大學教授鄧志東認為，汽車將從安全運輸工具變革為擁有智能增值服務的AI移動智能體，AI汽車也將是具身智能的典型代表、應用落地表率與技術制高點。

此次北京車展的一大特色是首次大規模實現“整零同館”。華為、科大訊飛、商湯絕影、地平線等智駕零部件供應商與整車企業同臺亮相，協同共創成為發展趨勢。例如，商湯絕影與東風汽車深度推進生成式智駕R-UniAD 2.0量產方案落地，同步落地Robotaxi艙駕融合應用；與國內一線主機廠攜手研發下一代車載操作系統，夯實車載智能系統底座；與國內一線主機廠聯合打造New Member智能座艙，升級座艙交互體驗。

包括華為、Momenta（北京初速度科技有限公司）等在內的第三方技術供應商也為全球智能駕駛產業提供了“中國方案”，吸引了來自德、美、日、韓等國家的知名汽車品牌與中國科技企業深度合作，推動中國智能駕駛技術走向世界，提升我國在全球汽車產業價值鏈中的話語權。

安全可控是關鍵

“我國智能網聯汽車發展未來可期，但是絕對不能忽視其中的風險和挑戰，尤其是安全?！惫I和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺強調。當前，全球汽車產業的競爭已經超越企業和產品的較量，升級為國家產業生態的博弈，人工智能日益成為推動汽車產業高質量發展的核心驅動力和關鍵變量，規制、標準等制度成為推動經濟高質量發展和提升國家競爭力的重要手段。

張永偉認為，隨著技術日趨成熟和產業結構不斷優化，自動駕駛逐漸回歸理性發展，行業泡沫基本出清。企業不再以參數為噱頭，而是將安全、創新和自主可控作為行業發展的核心。

當前L2級輔助駕駛車型滲透率快速提升，L3級有條件自動駕駛進入準入試點，L4級完全自動駕駛開展示范應用。今年1月份至2月份，我國具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率達到69.15%，較去年同期提升10個百分點。中汽智能科技黨委書記、副總經理楊正軍表示，隨著AI技術與智能駕駛結合日益深入，端到端等技術成為智能駕駛開發新范式，但也帶來新的安全挑戰：代碼增加、故障類型增多、網絡攻擊暴露面擴大，功能安全、網絡安全、數據安全風險日益凸顯。

中國第一汽車集團有限公司研發總院首席師劉斌表示，自動駕駛技術正從傳統的規則驅動向AI賦能、世界模型演進，但現有AI模型與人類多感官跨模態認知仍存在偏差，亟需構建多模態感知模型。

智能駕駛的發展需要循序漸進，這是確保技術安全落地、產業行穩致遠的關鍵路徑。引望智能駕駛產品線總裁李文廣介紹，L2級輔助駕駛、L3級有條件自動駕駛、L4級完全自動駕駛存在量級差距。當前常規輔助駕駛的事故接管間隔僅數十公里至數百公里，L3級需達到幾十萬公里安全標準，L4級技術門檻相較L3級再提升10倍。高階自動駕駛無須人工接管，可自主應對交警手勢等復雜交通場景，對環境識別精度、系統安全冗余有著極高要求。

“中國汽車產業正從智能化的先行者邁向自動駕駛的深水區，自動駕駛的終極競爭拼的是體系能力。”嵐圖汽車科技股份有限公司副總經理謝文云認為，L3級量產是驅動數據閉環的商業化載體，為用戶提供了必要的駕駛權過渡期，為法規與保險體系的完善預留了空間。L3級不是可選項，而是通往高階自動駕駛的必經之路。

統籌創新和監管

北京車展現場，無人重卡、無人配送車、無人接駁車等多款新品亮相，智能駕駛正在重構交通與物流生態。張永偉建議，未來要進一步重視自動駕駛技術和產業，統籌好創新和監管的關系，處理好自動駕駛和車路協同的融合關系。

通信網絡是智能駕駛的重要基礎設施。中國移動上海產業研究院智慧交通部總經理蔣亞佳表示，當前自動駕駛已邁入規?；逃藐P鍵階段，產業對網絡服務的可靠性、算力服務的高效性、智能服務的專業性需求日益迫切。5G以及未來的6G技術，能夠提供低時延、高可靠、廣覆蓋的網絡能力，有效支撐車路協同、遠程管控、海量數據傳輸等核心需求。

在政策與國際合作方面，中外自動駕駛產業各有優勢，可雙向借鑒、優勢互補、共謀發展。國家郵政局政策法規司原一級巡視員、副司長靳兵認為，我國可參考海外成熟經驗，適度放寬硬件限制、優化市場準入機制、加快責任立法進程。我國在統一行業標準、深耕車路協同、推進全場景落地等方面的成熟實踐，也可供其他國家借鑒。

在靳兵看來，接下來要打通相關數據，海量有效數據是AI+應用的基礎；持續更新迭代車端智能，在堅持車路云協同大方向的同時夯實車端智能這一基礎且可靠的核心能力；加大路權開放與上路運營力度，加快技術實景落地。

面對技術迭代與治理體系的適配問題，重慶長安汽車股份有限公司智能駕駛高級總工程師潘屹峰建議行業聯合主管部門、科研機構搭建統一、完備、權威的自動駕駛評測體系，標準化界定安全等級與技術門檻。同時，依托車路云一體化特色技術路線，打造更嚴謹、更貼合本土路況的安全體系，形成差異化國際競爭力。（經濟日報記者 吉亞矯 潘卓然）